SĀC AR VIENU - VINČOJIES VISU DIENU!

Mūs atbalsta

Seko mums

Info


Road pasākumi - pasākumi kas domāti visiem auto tipiem. SUV pasākumi - pasākumi kas domāti 4x4 piedziņas auto. Offroad pasākumi - pasākumi kas domāti 4x4 piedziņas auto (ar pazemināto pārnesumu vai vinču).
Quad pasākumi
- pasākumi kas domāti kvadracikliem.

Iesakām

http://www.go4speed.lv/

geocaching

Geoveikals

Atbalsti Baikāla ekspedīciju!

4x4klubs.lv

Auto galvas remonts

Mūsdienu dzinēja bloka galva ir sarežģīts komplekss, kas sastāv no vairākiem mezgliem un mehānismiem. Gāžu sadales mehānisma remonts ir summāri gandrīz vai sarežģītāks par tradicionālām operācijām, iekārtas tiek prasītas specializētas, darbietilpīgums un precizitātes prasības – augsti.
Neskatoties uz augstākminēto mūsdienu atslēdznieku vidū bloka galvas remonts daudzkārt netiek pieminēts kā pirmās nepieciešamības pasākums. Bloka un kloķvārpstas remonts – tas noteikti, bet galva – kā sanāks. Rezultātā motors sanāk tikai apārstēts un nekādu lielo uzticību nevieš.

Defekti un to atklāšana:
Iespējamo defektu ir daudz un to raksturs ir nevienmērīgs.
Pie lieliem nobraukumiem parasti nolietotas/izdilušas ir vārstu ligzdas un vārstu slēdzēj virsmas, vārstu vadīklas un stieņi, sadales vārpstas kulaciņi un vārstu bīdītāji, utt. Neizbēgama ir vārstu blīvslēgu novecošana un dilums, kas viss kopsummā izsauc lielu eļļas patēriņu un trokšņainu gāžu sadales mehānisma darbību.
Veselu problēmu gūzmu izsauc dzinēja galvas pārkarsēšana, ko varēja radīt dzesēšanas sistēmas ne hermētiskums, ventilatora vai termostata darbības traucējumi. Pārkarsēšana izsauc gan galvas vērpšanos, gan arī sadegšanas kameras deformācijas, plaisas galvā un sadegšanas kamerā, kas savukārt var būt par cēloni arī virzuļu bojājumiem. Galvas vērpšanās rezultātā tā vairs nepieguļ pietiekami precīzi pie dzinēja bloka un – atkal rodas daudzas problēmas. Pie lielām deformācijām zūd sadales vārpstas gultņu paralēlums, vārstu un to vadīklu paralēlums arī cieš, tāpēc – gan sadales vārpstas gultņu sēžu izvirpošana, gan vārstu ligzdu un vadīklu remonts ir nepieciešamā remonta sastāvdaļa.

Ir arī īpaša bojājumu grupa, ko izsauc sadales vārpstas piedziņas mehānisma lūzumi un bojājumi – piemēram zobsiksnas pārtrūkšana. Kā zināms uz daudziem dzinējiem zobsiksnas plīšana, vai pat vienkārši dažu tās zobu izdrupšana, izsauc vārtu uz virzuļu “satikšanos”. Kā rezultātā – nav izslēgts vārstu lūzums un to notrūkušās daļas spēj paveikt briesmu lietas strādājoša dzinēja cilindra iekšienē – tiek neglābjami sabojāts atbilstoša cilindra virzulis, sadegšanas kameras sienas, vārstu sēžas, utt. Pēc šādas nelaimes piedzīvošanas iespējamas pat plaisas dzinēja galvā, vārstu vadīklu lūzumi, līdz pat klaņu deformācijai un caurumiem virzulī, kas ir gandrīz garantēts.

Minētie defekti nav tikai vecu dzinēju “priekšrocība”, daudzas nelaimes tiek piedzīvotas dēļ nesavlaicīgas, vai nepareizas dzinēja apkalpošanas. Piemēram – sadales zobsiksnu ir jāmaina atkarībā no a/m modeļa ik pa 50-90’000 km. Nolaidība šās vienkāršas prasības izpildē noved pie jau minētiem katastrofāliem bojājumiem. Un vēl – nepareizs vārstu atstarpju regulējums var izsaukt gan vārstu pārkarsēšanu un izdegšanu (mazas atstarpes), gan lielu sadales vārpstas kulaciņu, bīdītāju, vārstu vadīklu, utt. dilumu (lielas atstarpes). Nav nemaz tik rets defekts, kas rodas ieskrūvējot aizdedzes sveci “blakus” vītnei. Nopietnas sekas rodas no nepietiekamas eļļas padeves uz gāžu sadales mehānismu, kad eļļas līmenis ir tuvu minimālam, vai zem tā. Tas pats notiek tad, ja ziemas laikā dzinējā tiek lietota pārmērīgi blīva eļļa. Eļļas bada apstākļos darbināta dzinēja galva ir ar grūtībām remontējama un dažkārt remonts kļūst neiespējams pārmērīga diluma dēļ.
Demontāža un izjaukšana:
Ja tiek noteikts, ka dzinēja galvu ir jāremontē, tad vairumā gadījumu to ir jānomontē no dzinēja. Izņēmums ir tikai dažu blīvējumu nomaiņas operācijas. Līdz ar to tiek ieteikts vienlaikus ar lēmumu par remontu iegādāties arī Head Set komplektu, kurā parasti ir gan blīvslēgi, gan blīves, kas nepieciešami galvas remontam. Parasti blīvju komplektā ir iekļautas visas blīves, ka atrodas virs galvas blīves, pašu galvas blīvi ieskaitot.
Pirms demontāžas tiek ieteikts atzīmēt savstarpējo sadales vārpstas un kloķvārpstas pozīciju. Vairumam dzinēju jau ir nepieciešamās atzīmes, bet – labāk tomēr pārliecinieties par to.
Parasti demontāžas tehnoloģija tiek pietiekami detalizēti apskatīta atbilstošās automašīnas remonta grāmatā, bet ir daži kopējie principi, ko derētu ievērot:

1. Atskrūvējot galvas stiprinājuma skrūves tās pirmkārt (sākot ar vidējām) atslogo par 0,5-1 apgriezienu un tikai tad izskrūvē pilnībā. Tādejādi mēs izvairīsimies no iespējamās galvas deformācijas. Ja skrūvēm ir iekšējās šlices – tās vispirms ir jāiztīra, jo atslēgas nepilnīga ieiešana stiprinājumā izraisīs šlices noraušanu un radīs ne mazumu sarežģījumu.

2. Vairumam mūsdienu dzinēju pie galvas pienāk daudz un dažādas caurules. Ja jūsu rīcībā nav dzesēšanas, eļļošanas un vakuuma sistēmas shēmas – iesaku marķēt visas caurules un šļauciņas ar papīra līmlenti, savādāk pie kļūdainas montāžas neizbēgams ir lielais laika patēriņš kārtības atjaunošanai.
Pēc galvas noņemšanas to nepieciešams pilnībā izjaukt un izņemt vārstus. Ja ieplūdes/izplūdes kolektori netraucē darbam, tos var atstāt, tomēr jāpatur prātā, ka kolektoru blīves laika gaitā varēja zaudēt savas īpašības un savienojums vairs nav hermētisks. Vārstu atsperu saspiešanai un sekojošai vārstu noņemšanai ieteicams lietot speciālus sviras mehānismus. Darbojoties ar noņemtu galvu vienlaikus ar atsperes saspiež un spiež vārstu uz pretējo pusi.

Daži speciālisti ir iemanījušies noņemt vārstu sprūdus pielietojot spēcīgu sitienu ar āmuru caur tērauda cauruli pa atsperes vāku. Šis paņēmiens nepieder pie ieteicamiem, jo īpaši, ja plānojat lietot šos pašus vārstus arī turpmāk. Pēc šādas trieciena uz vārsta stieņa neizbēgami paliek nospiedumi no atsperes vāka un tiek atrodas tieši tajā vietā, kur strādā vārstu blīvslēgs. Pastāv liela iespēja saliekt vārstu, arī vārstu sprūdiem ir tieksme lidot tālu un pazust bez pēdām.
Izjaukto galvu ir pilnībā jāatbrīvo no veco blīvju paliekām un jāizmazgā. Kā nākamais solis nāk – mērīšana un pārbaudes, kas arī nosaka nepieciešamo remontdarbu apjomu.

Pārbaude un defektācija:
Dzinēja galvas stāvokļa pārbaudei ir nepieciešams noteikts mērinstrumentu kopums, bez kuriem iztikt neizdosies. Kontrolei tiek pakļauts sekojošais:

1. Galvas apakšējā plakne. Te būs nepieciešams slīpēts tērauda lineāls min 350mm garumā un mērtaustu komplekts. Lineāls tiek likts pa galvas apakšējās plaknes diagonālēm un ar mērtaustu palīdzību tiek notikta atstarpe starp galvas plakni un lineālu galvas vidējā zonā. Maksimālā atstarpe ir 0.05-0.06mm, pretējā gadījumā galvu ir jāslīpē. (profesionāla remonta gadījumā galvas slīpēšanas nepieciešamība netiek apspriesta pat ja deformācija ir minimāla).

2. Sadales vārpstas gultņu dilums. Maksimālā pieļaujamā atstarpe 0.10mm, pie kam – kontrolējamām virsmām nedrīkst būt manāmas diluma pēdas (koncentriskas rises, utt). Pretējā gadījuma – jamaina sadales vārpstu un jāremontē atbilstošas vietas galvai.

3. Vārstu stieņu un vadīklu dilums. Izmērot ar mikrometru vāzta stieņa diametru pie sprostu stiprinājuma vietas un darba virsmā iegūstam diluma mm (abu mērījumu starpība), kas nedrīkst būt lielāks par 0.02-0.03mm. Pretējā gadījumā – mainām vārstu. Vienlaikus ir jāatceras, ka detaļas dilstot mēdz kļūt ovālas. Tāpēc mērījumu veicam vairākos virzienos. Vadīklu dilums ir nosakāms pēc jauna vārsta brīvgājiena vadīklā (nepieciešams pulksteņa tipa indikators). Ja atstarpe ir lielāka par 0.07-0.08mm – vadīklu jāmaina.

4. Vārstu ligzdu, bīdītāju, sadales vārstu kulaciņu dilums pārsvarā tiek noteikts vizuāli. Vārstu blīvējošu virsmu dilumu var novērtēt pieliekot pie tās lineālu un apskatot pret gaismu. Ja blīvējošā virsma ir dilusi, bet vārsta stienis vēl iekļaujas normas robežās – pēc pienācīgas vārsta slīpēšanas tas ir lietojams arī turpmāk.

5. Dažādi vietēja rakstura defekti arī tiek noteikti vizuāli. Šeit ir jāpievērš uzmanība virsmām, kas saskaras ar galvas blīves metāla gredzeniem, jo mazākie plaknes defekti noved pie galvas-bloka savienojuma ne hermētiskuma. Dažreiz vizuāli var atrast plaisas sadegšanas kamerās un pašā galvā.

Ja ir radušās aizdomas par plaisu sadegšanas kamerā, vai tās sienas ir bojātas, tad pirms remonta uzsākšanas ir ieteicams veikt galvas hermētiskuma pārbaudi, jo savādāk viss veiktais remonts var izrādīties veltīgs. Organizēt tādu pārbaudi darbnīcas apstākļos nav vienkārši, jo būtu vēlamas specifiskas iekārtas. Bet tomēr, var arī izlīdzēties sekojoši: hermētiski noslēdzam visus dzesēšanas šķidruma flančus un lūkas gan no sāniem, gan no apakšas izņemot vienu, caur kuru arī pumpēsim iekšā gaisu ar spiedienu 0.6-0.8 atm. Plaisas tiek konstatētas vai nu pēc spiediena krituma noteiktā laika periodā, vai arī pēc gaisa burbulīsu parādīšanās ievietojot galvu ūdens pildītā traukā. Vienkāršāka ir pārbaude ar petroleju, kaut gan tai nepieciešams hermētiski noslēgt vārstu atveres sadegšanas kamerā: ieskrūvējam sveces, galvu apgriežam otrādāk (ar kamerām uz augšu), noslēdzam vārstu atveres un aizdomas izraisošā degkamerā ielejam petroleju. Pateicoties savai viskozitātei petroleja spēj iekļūt pat viss mazākajās plaisās. Līdz ar to samazinās tās līmenis sadegšanas kamerā. Kontrollaiks – 1-3 stundas.
Ja tiek atklāta plaisa – ieteicams galvu metināt vai vienkārši nomainīt

Atjaunošana un remonta darbi:
Ja plaisu galvas korpusā nav (pie normālas ekspluatācijas šādi defekti ir liels retums), savukārt vārstu ligzdas praktiski vienmēr ir ar ievērojamiem dilumiem, kas apvienoti ar izdegumiem. Ar vārstu ligzdām sākt nedrīkst, jo par to tehnoloģisko un mērījumu bāzi kalpo vārstu vadīklas. Tāpēc tās ir jāatjauno pirmkārt un tikai tad var nodrošināt vārsta-ligzdas-vadīklas ģeometrisko precizitāti.
Ja pēc ilgstoša noskrējiena vadīklas nav dilušas, kas gan sastopams tikai gadījumos, kad tās ir ražotas no cietiem materiāliem (īpašs tērauds, baltais čuguns, metālkeramika, utt.). Parastais čuguns un bronza dilst pietiekami intensīvi pateicoties relatīvi nelielai cietībai.
Vadīklas no salīdzinoši mīkstiem materiāliem ir remontējamas un tam eksistē speciāli instrumenti. Darbības princips ir tāds, ka īpašs ciets rullītis izejot caur vārta vadīklas kanālu izveido spirāles formas gropi vadīklā. Pie šīs gropes malām plastiskais metāls paceļas uz augšu un samazina vadīklas iekšējo diametru. Pēc tam atliek tikai nokalibrēt vadīklas diametru saskaņā ar vārsta kātu, tādējādi ir samētā vienkārši panākama nepieciešamā nomināla atstarpe starp vadīklu un vārsta vāku.
Šī paņēmiena plusi – vienkāršība un salīdzinoši neliela instrumenta cena, saistās ar sekojošiem mīnusiem. Remontam ir pakļaujamas vadīklas ar dilumu līdz 0,1 mm. Spirāles veida grope manāmi uzlabo vārsta kāta eļļošanu, bet vienlaikus samazina atbalsta laukumu. Tas savukārt nozīmē relatīvā spiediena palielināšanos uz atbalsta laukuma vienību un šādi remontēta vadīkla kalpo apmēram 2 reiz mazāk salīdzinājumā ar jaunu. Tāpēc vienīgais patiesi kardināli efektīvs paņēmiens ir – vadīklas maiņa.
Veco vadīklu izpresēšanas tehnoloģijas var būt dažādas, bet viss populārākā tomēr ir trieciens. No vārsta sēžas puses uz vadīklas uzliek bronzas vai misiņa stieni pa kuru tiek izdarīti sitieni ar āmuru. Šim darbam īpaši piemērots ir pneimatiskais āmurs kurš ļauj precīzi dozēt trieciena spēku
Bronzas vadīklas parasti nesagādā nekādas raizes pie izpresēšanas, jo tiek uzstādītas galvā ar nelielu uzspīli, savukārt izpresējot “cietās” vadīklas, galvu ir ieteicams uzsildīt līdz ~150 grādiem, lai pateicoties materiālu siltuma izplešanās koeficientam nedaudz samazinātu uzspīli, jo vadīklas lineārā izplešanās ir mazāka par galvas alumīnija materiāla izplešanos. Galvas sildīšanai ir ieteicama elektriskā krāsns, savukārt nelielas darbnīcas apstākļos var mēģināt izlīdzēties arī ar sadzīves elektrisko plītiņu.
Ja vadīklu dēļ lielas uzspīles nepadodas Jūsu izpresēšanas pūlēm, to nāksies izurbt. Labāk to veikt uz stacionārā urbja, jo ar rokas urbmašīnu ir neizbēgamas neprecizitātes un liela iespēja sabojāt vadīklas sēžu. Jāņem vārā, ka detaļu labāk neizurbt līdz galam – pie sieniņas atlikušā biezuma <1mm detaļas atlikumu parasti var izsist ar ļoti nelielām pūlēm.
Jaunu vārstu vadīklu nedrīkst iepresēt lietotā galvā bez uzspīles pārbaudes, bez kontroles. Līdz ar to ir nepieciešams rūpīgi pārmērīt gan jaunas vadīklas izmērus, gan arī sēžas diametru. Uzspīlei ir jābūt 0,03-0,05 robežās.
Ja uzspīle nav pietiekama dēļ ligzdas diametra palielināšanās – jāmeklē citas vadīklas un uz urbšanas stenda jāpalielina sēžas izmēru. Remonta izmēra vadīklām tiek ieteikts aprēķināt nedaudz lielāku uzspīli, jo galvas materiāls jau reiz ir deformēts iepriekšējo vadīklu uzstādot.
Pirms vadīklu iepresēšanas ir jānodrošina detaļu temperatūru starpību: galvu uzsildīt līdz ~ 1500 grādiem, savukārt vadīklas atdzesēt – saldēšanas kamerā. Tad iepresēšana ritēs veikli un bez liela spēka pielietošanas (ieteicams pneimatiskais āmurs).
Iespējams iepresēt vārstu vadīklas bez detaļu atdzesēšanas-sildīšanas, kas izsauc alumīnijā sakausējuma deformēšanos no pārmērīgas uzspīles un reālā detaļu uzspīle samazinās un vairs ir maz atkarīga no detaļu sākotnējiem izmēriem pirms šādas montāžas. Dzinējam darbojoties alumīnija galva izplešas daudz vairāk nekā vadīklas materiāls un savienojums zaudē stingrību, kas savukārt izsauc siltuma apmaiņas traucējumus un vārsta pārkarsēšanu. Vadīkla var sākt “klejot” pa savu vietu, kas izsauks vārsta klaudzēšanu, palielinātu eļļas patēriņu, utt, un gala rezultātā – daudz sarežģītāks remonts par sākotnējo.
Pēc vadīklu iepresēšanas un galvas atdzesēšanas var ķerties pie vadīklu diametru kalibrēšanas nepieciešamās atstarpes vārsta kāta-vadīklas savienojumā nodrošināšanā. Ieplūdes vārstiem šī pati atstarpe ir ~0.02-0.04 mm, savukārt izplūdes vārstiem 0.03-0.04 mm. Tiekties uz minimālām atstarpēm nav ieteicams, jo var izsaukt vārstu ķīlēšanu dzinējam darbojoties.
Tagad varam pievērsties vārstu ligzdām. Pamata uzdevumi – nodrošināt vārsta slēdzēj virsmas ģeometrisko precizitāti pret vārsta kāta asi un radīt dzinēja ražotāja noteikto vārsta ligzdas profilu. Sēžu apstrādei tiek lietoti dažādi instrumenti, darba galdi. Nelielās darbnīcās pārsvarā tiek lietotas leņķa frēzes, kas iestiprinātas vadošā stienī. Tradicionāli populārākie leņķi – 300, 450, 600, 150 un 750. Frēzes materiāls – instrumentālais tērauds vai ciet sakausējuma plāksnītes. Šī instrumenta pamat trūkums – vadīklas brīvgaita (palielināta atstarpe) vārsta vadīklā.
Pēc vārtu vadīklu remonta ir vērts padomāt par vārstiem. Jauni vārti parasti problēmas nerada, tās parādās, ja tiek paredzēts lietot vecos. Vārsta remonts ir pietiekami komplicēts darbiņš, kam nepieciešams atbilstošs aprīkojums. Pirmām kārtam ir jāpārbauda kāta deformācijas. Vienkāršākais veids – ielikt vārstu prizmās un ar indikatoru pārbaudīt tā izmērus pagriežot vārstu gan garenassi. Nav nepieciešamas speciālas iekārtas un arī rezultāts ir pietiekami uzskatāms. Labam vārstam ekscentriskums nepārsniegs 0.02, ja tā ir lielāka par 0.05mm – labāk šo vārstu nomainīt.

Vārstu pieslīpēšana.Vārstu slīpēšanai tiek rekomendēta korunda abrazīvā pasta vai pulveris, ko sajauc ar motora eļļu. Abrazīva graudainība 20-50 mkm. Lietot dimanta pastas nav ieteicams, jo dimanta daļiņām ir tieksme iekļauties slīpējamo detaļu virsmās, kas vēlāk nodrošinās pastiprinātu dilšanu.
Pasta tiek uzklāta uz vārsta fāzītes un vārsts tiek pieslīpēts ar apļveida kustībām periodiski atraujot vārstu no sēžas. Dažās darbnīcās tiek lietotas urbjmašīnas šai operācijai, bet – tad ir ļoti precīzi jākontrolē apgriezienus un piespiediena spēku.
Pieslīpēšana nedrīkst būt ilga un parasti katram vārstam pietiek ar 1-2 minūtēm. Pieslīpētās virsmas kļūst matēti pelēkas un pēc šī matējuma platuma var noteikt veikta darba kvalitāti. Ja tiek konstatēts, ka vārsts nepieguļ pie sēžas – nav vērts turpināt slīpēšanu, bet gan jāatkārto vārsta un/vai tā ligzdas apstrāde ar frēzēm, savādāk pēc ilgstošas slīpēšanas vārsta fāzītes kļūst apaļas, kā pēc ilgstošas darbības strādājušā dzinējā
Jāņem vērā to, ka pieslīpēšana ir svarīga ne tikai kā apstrādes operācija, bet arī kā kvalitātes kontroles līdzeklis. Ja pieslīpētu vārstu un tā ligzdu noslaucīt sausus, ieliekt vārstu savā vietā un piespiežot pie ligzdas pāris reizes pagriezt – tad uz abu detaļu atbilstošām virsmām parādīsies spoža līnija. Pēc tās izvietojuma, platuma, nepārtrauktības varam spriest par darbu kvalitāti vēlreiz.
Dzinējam darbojoties vārstu blīvums palielinās mezgliem piestrādājoties, līdz ar to par labāko hermētiskuma garantu kalpo veikto darbu precizitāte. Ja ligzdas un vārsta remonts ir izpildīts pareizi un katras operācijas rezultāti ir pienācīgi izmērīti/kontrolēti, tad hermētiskuma tests nebūs nepieciešams.
Remontu praksē ir jāsastopas ar daudziem defektiem, kas prasa specifiskas zināšanas un daudzkārt ari iekārtas. Tā piemēram nelielas darbnīcas apstākļos ir grūti cīnīties ar galvas deformāciju. Ja deformācija ir salīdzinoši neliela ( 0.05-0.07 mm), tad tā ir likvidējama ar slīpēšanu vienkāršu (abrazīvā pasta slīpēta tērauda virsma), tomēr pastāv liela iespēja nevis novērst defektu, bet to pastiprināt. Ja, piemēram, virsma uz kuras veicam slīpēšanu, nav pietiekami liela, vai nav perfekti līdzena, tad šāda slīpēšana var radīt vai nu “bedri”, vai nu “kūkumu” galvas vidū. (Padomju laika recepte – priekšnama spogulis ir parasti pietiekami liels un tā virsma ir perfekti taisna. Noliekam spoguli uz darba galda, nostiprinām smalka smilšpapīra loksni uz tā, uzlejam motora eļļu un veicam galvas slīpēšanu. Darbietilpīgi, bet – pietiekami priekš nelielu defektu labošanas). Tomēr ieteicamāk ir lietot slīpēšanas darba galdus, kas ir pieejami gan specializētās darbnīcās, gan arī liela daudzumā metālapstrādes rūpnīcās. Tur būs gan kvalitāte augstāka, gan arī iespēja plašākas.

Aizdedzes sveces vītnes bojājumus varam pieskaitīt pie salīdzinoši “populāriem” defektiem. Daudzkārt remonts ir iespējams arī bez galvas noņemšanas, tomēr ir jāpievērš maksimāla uzmanība lai nepieļautu metāla skaidu nonākšanu dzinēja cilindros, kas savukārt izsauks daudz dārgāku remontu.
Svecei nolūstot tās vītņotā daļa paliek dzinēja galvā. Dažkārt var izlīdzēties ar urbšanu. Jāsāk ar nelielu urbja diametru un līdz par 12 mm. Pēc izurbšanas sveces atlikušo daļu var vienkārši izņemt no galvas. Jāatceras pārkalibrēt vītni galvā, ko jāsāk darīt no tās puses, kur vītne ir maksimāli labi saglabājusies, savādāk vītņurbis netrāpīs vītnē un to sabojās pilnīgi.
Kad pie sveces vītnes galvā varam piekļūt tikai no ārpuses (pie remonta bez galvas noņemšanas), vai mēģināt sekojošu paņēmienu: No vecas sveces kurai ir laba vītne tiek izsists centrālais elektrods un izolators. Tad vītņotā daļa ar metāla zāģi tiek krusteniski sazāģēta un piemeklējam stieni, ko iesitot centrālā elektroda vietā, panākam vītņotās daļas izplešanos. Šādu instrumentu ieskrūvējam galvā, iesitot minēto stieni panākam vītnes izlabošanu ar izspīli un skrūvējam instrumentu ārā. Tādejādi ir izdevies vairākas reizes saglābt gan vītni, gan izvairīties no galvas noņemšanas.
Pēc remonta galvu ir ļoti rūpīgi jāmazgā, jo skaidas un abrazīva paliekas var iekļūt gan starp vārtu un vadīklu, gan ieplūdes/izplūdes kanālos, gan arī dzesēšanas sistēmā, kas izsaukt dzinēja detālu bojājumus un pastiprinātu dilumu. Mazgāšana ar degvielu vai dīzeļdegvielu nav pietiekami efektīva, jo benzīns nespēj noskalot smalkākās daļiņas. Daudz labākus rezultātus var panākt lietojot sodas šķīdumu ūdenī un sekojošo izpūšanu ar saspiesto gaisu.
Pirms montēt vārstus un to atsperes ir jāuzstāda jaunus eļļas noņemšanas blīvslēgus uz vārstu kātiem. To maiņa ir obligāta prasība un nav apspriežama, jo tos noteikti kaut nedaudz sabojā noņemot vārstus. Jāatceras pirms blīvslēga uzstādīšanas gan tā virsmas, gan vārsta kātu saeļļot. Daudzkārt minēto blīvslēgu komplektā ir arī īpašs plastikas uzgalis, kas ļauj uzstādīt blīvslēgus bez to bojājumiem. Vēl jāņem vērā, ka dēļ atsevišķu dzinēju konstruktīvām īpatnībām, nav ieteicams izspīlēt blīvslēgus pārmērīgi dziļi, jo tas var izsaukt blīvslēga malu atspiešanos no detaļām un sekojošo eļļas noplūdi.

Publikācija no interneta un gudrām grāmatām.

Avots: autogalvuremonts.wordpress.com

Leave a Reply