Klases nosaka dažādas valdības organizācijas, nozaru grupas un/vai neatkarīgas laboratorijas un tās citē ražotāji, lai precīzi noteiktu iekārtu aizsardzības pakāpi pret apkārtējās vides iedarbību un to kalpošanas uzticamību. Daži no plašāk pielietotajiem standartiem ir šādi:
IP klase (aizsardzība pret apkārtējās vides iedarbību) Klases iekārtām un korpusiem

Starptautiskās Elektrotehniskās Komisijas noteikto trīs zīmju skaitli lieto, lai aprakstītu IP klasi elektroniskām iekārtām vai to korpusiem. IP kods norāda aizsardzības līmeni vai pakāpi.

Trīs cipari izsaka apkārtējās vides trīs dažādas iedarbības formas:

Pirmais cipars apzīmē aizsardzību pret cietu objektu iekļūšanu.
Otrais cipars apzīmē aizsardzību pret šķidrumu iekļūšanu.
Trešais cipars apzīmē aizsardzību pret mehāniskiem triecieniem.

(*Trešo ciparu bieži neraksta, un tad paliek tikai 2 ciparu IP klasifikācija, kas apzīmē aizsardzības pakāpi vienīgi pret cietu objektu un šķidrumu iekļūšanu)

Jo lielāks ir katrs cipars, jo lielāka ir aizsardzības pakāpe pret konkrēto iedarbību. Piemēram, produkts ar aizsardzības klasi IP573 būs labāk aizsargāts pret apkārtējās vides iedarbības faktoriem nekā līdzīgs produkts ar aizsardzības klasi IP432.

IP TABULA

NEMA

NEMA ir saīsinājums no Elektroierīču Ražotāju Nacionālā Asociācija. Viņi veic elektroiekārtu standartizāciju, dodot patērētājiem iespēju izvēlēties drošas, efektīvas un savstarpēji savietojamas elektroiekārtas. Šī organizācija ir sniegusi lielu ieguldījumu arī elektroindustrijā veidojot un attīstot sabiedrisko domu un darbojoties kā uzticama centrālā organizācija vācot, apkopojot un analizējot tirgus statistiku un ekonomisko informāciju.

Korpusu aizsardzība pret apkārtējās vides iedarbību saskaņā ar “NEMA” noteiktajiem tipa apzīmējumiem

“NEMA” tipu pārvēršana  ”IP” klases apzīmējumos*

* Tabulu nevar lietot, lai “IP” kodus pārvērstu “NEMA” tipos. Skatīt NEMA 250 papildus informācijai.

MIL-STD (Militārais standarts) vai MIL SPEC (Militārā specifikācija)

Tā ir virkne vadlīniju veiktspējai un izgatavošanai, ko noteicis ASV Aizsardzības departaments militārajām un plaša patēriņa iekārtām un pielietojumam. Šīs vadlīnijas specificē pieļaujamo diapazonu detaļām un apkārtējās vides apstākļiem, kādos jāspēj darboties instrumentam vai ierīcei, lai apmierinātu tiem izvirzītās prasības.

MIL-STD 810 E un F ir pārnēsājamo datoru ražotāju vispāratzīts augstākās pakāpes standarts paaugstinātas izturības pārbaudēm.

MIL-STD-810G ir pārbaude ekstremālos apstākļos, kas ietver krišanu no 72” liela augstuma, triecienus, vibrāciju, mitrumu, augstumu, aizsardzību pret lietu, putekļiem un smiltīm, kā arī ekstremālas temperatūras un termoimpulsus. 2008. gada oktobrī iznākušais MIL-STD-810G aizstāj MIL-STD-810F.

MIL-STD-810G pārbaudes metodi izmanto, lai apliecinātu izstrādājuma piemērotību apkārtējās vides apstākļiem un konstrukcijā izmantoto materiālu sistēmas vispārējo izturību. Pārbaudes process ievēro vadlīnijas, ieskaitot programmu dokumentēšanu, programmu lomas, pārbaudes standartus un laboratorijas pārbaužu metožu vadlīnijas visām kategorijām. Laboratoriju pārbaužu metodes ir sadalītas 24 kategorijās. Nepieciešamās atbilstības pārbaudes kategorijas ietver:

Pirms pārbaudes sākšanas objektu pakļauj vides iedarbībai, tas nozīmē, ka objektu darbina apkārtējās vides standarta apstākļos, lai pārliecinātos, ka tas darbojas pareizi un savāktu tā darbības datus, lai iegūtu sākotnējos datus salīdzināšanai.

Konkrētās pārbaudes veic saskaņā ar iepriekš noteiktiem pārbaudes plāniem un kritērijiem. Pārbaudes var veikt gan laboratorijās, gan dabiskos apstākļos apkārtējā vidē vai to kombinācijā atkarībā no vajadzības. Pārbaudes procedūra ir atkarīga no tā, kādu vides iedarbības faktoru pārbauda. Procedūra(s) un tās izpilde nodrošina nepieciešamās informācijas savākšanu.

Pēc katras vides iedarbības faktora pārbaudes pabeigšanas iegūtos datus izpēta un dokumentē atbilstoši materiālu specifikācijām un programmu vadlīnijām. Rezultātus salīdzina ar sākotnējiem datiem. Pārbaudē iegūtie dokumentētie dati ietver: pielietoto pārbaužu secību, atkāpes no plānoto pārbaužu programmas, veiktspējas datus, pārbaudes apstākļus un pārbaudītāju komandas parakstus, vismaz dažus. Katrai pārbaudei raksta galīgo ziņojumu, kurā iekļauta pārbaudes rezultātu analīze.

Jūs varbūt esat ievērojuši, ka dažiem produktiem ir piešķirta MIL-STD 810E klases novērtējums, bet citi atbilst MIL-STD 810F klasei. MIL-STD 810F ir MIL-STD 810E pārstrādāts variants. Pārbaudes un metodes pamatā ir palikušas tās pašas, bet liela daļa standarta teksta ir izmainīta, lai sniegtu saprotamākas instrukcijas. Daudzas izmaiņas MIL-STD 810F ir nenozīmīgas vai administratīva rakstura, bet tehniskās izmaiņas un uzlabojumi ir atrodami visā dokumentā (piemēram, papildus tehnisko pārbaužu vadlīnijas).
IS (Dzirksteļdrošība)

IS ir termins, ko izmanto bīstamo zonu klasifikācijai saskaņā ar Valsts Ugunsdrošības Asociācijas (NFPA) Valsts elektrostandartu (500. pants). Valsts elektrostandarts (NEC) definē bīstamās zonas, kā vietas „kur var pastāvēt aizdegšanās vai eksplozijas briesmas, ko var radīt degošas gāzes vai tvaiki, degoši šķidrumi, uzliesmojoši putekļi, šķiedras vai pavedieni”.

Dzirksteļdrošības klases precizē īpašas bīstamās zonas, kurās var lietot elektroietaises nebaidoties no elektriskās izlādes rašanās, kas varētu izraisīt eksploziju.

KKLAŠU I, II, III BĪSTAMO ZONU APKOPOJUMS

Tulkotāja piezīme: Tā kā šo klasifikāciju, „Classes, Groups, Divisions” Eiropā nelieto, tai nav adekvāta juridiski nostiprināta tulkojuma (vimaz es tādu nezinu). Tāpēc lai nerastos pretrunas ar citiem tulkojumiem es šos terminus atstāju kā oriģinālā.

Biju pārsteigts, ka saulainā dienā tas bija labi saskatāms arī tajos brīžos, kad saule spīdēja taisni uz ekrāna!!!!! Nedaudz žēl, ka vēl nav pielikuši divus USB portus. Armor X10 vēl joprojām ir tikai viens USB, bet daudz, daudz ātrāks. Šī kļūda ir izlabota jau nākamajos Armor x10 modeļos (X10MG un X10GX). Vēl ir mainījies cietā diska pieslēgums no IDE uz SATA, kas dod iespēju pieslēgt SSD diskus (pats vēl neesmu SSD diskus mēģinājis). Standartā komplektācijā jau ir zilzobis un bezvadu tīkla karte. Operatīvo atmiņu atbalsta līdz 2Gb SDRAM DDR2 – man tika arī visi šie 2 Gb. Manās rokās nonākušajam modelim ir parastais WACOM peles vadība uz ekrāna (darbojas tikai ar speciālo zīmuli, bet ne ar pirksta pieskārienu, lai gan ir iespējams arī pieskārienjūtīgs ekrāns). Barošanās tā pati kas vecajiem Hammerhead modeļiem, tai skaitā baterijas, tikai tagad ietilpīgākas DSR baterijas 2.5 Ah (Walkabout baterijām bija 1.8 Ah).  Vēl viens uzlabojums Armor X10 ir ieslēgšanas poga, kur atrodas daudz labākā vietā un vieglāk pieejama, kā arī papildpoga, kuru sistēmā var pārdefinēt vairākām funkcijām.

Drīz varētu arī rasties iespēja ielūkoties kas slēpjas zem Armor X10 korpusa un tad būs nākamais raksts par to „kas lācītim vēderā”.

Lai tik ļoti nesaltu, ir iespējami vairāki risinājumi:

• cits auto;
• cits motors (vai cits auto), piemēram, Land Rover V8 benzīna motors, kas silst ļoti labi arī tukšgaitā;
• apsilde izmantojot degvielu, piemēram, Webasto autonomās krāsniņas. Tās darbojas arī pie izslēgta auto dzinēja, spēj sildīt auto pirms braukšanas, dažādi modeļi spēj sildīt gan motoru, gan salonu. Lielais mīnus – paši vienkāršākie modeļi maksā padārgi, lielākais plus – ar šādu sildītāju iespējams auto gulēt uzturot auto salonu siltu;
• papildus apsilde izmantojot elektrību no rozetes garāžā vai šķūnī (kā traktoriem), lielais mīnus: darbojas tikai elektrības rozetes tuvumā;
• papildus apsilde izmantojot 12V sildītājus, kurus apskatīsim tuvāk.

Auto papildus apsildei izmantojot 12V sildītāju ir gan vairāki plusi, gan arī daži mīnusi. Lielākais mīnus – tai raksturīgs samērā liels strāvas patēriņš. Tas nozīmē, ka vajadzīgs labs akumulators un ģenerators, kā arī bez strādājoša auto motora to ilgi darbināt neizdosies. Tomēr ir savi plusi: šādu sistēmu iespējams samērā vienkārši izveidot un uzstādīt pašu spēkiem, kā arī tās uzbūves izmaksas ir salīdzinoši mazas. Tālāk aprakstītais risinājums nav ļoti ātrs sildītājs. Tas palīdz auto ātrāk uzsilt, ja tas tiek ekspluatēts pilsētas režīmā, kad ir maza slodze motoram, kā arī tas neļauj auto motoram atdzist, kad auto motors darbojas tukšgaitā.

Sistēma sastāv no:

• paštaisīta biezsienu alumīnija rezervuāra;
• 3 VAG grupas kvēlsvecēm, kas silda dzesēšanas šķidrumu atsevišķos Volkswagen un Audi modeļos;
• lietota elektriska dzesēšanas sistēmas sūkņa no BMW X5;
• vinčas kontaktora (konkrētā gadījumā izmantots 500A modelis, kas ir vairākas reizes jaudīgāks kā nepieciešams. Tāds izmantots, jo līdzīgi tiek izmantoti vinčas vadībai, tādējādi kāda no kontaktoru bojājuma gadījumā iespējama savstarpēja nomaiņa).

Sildītājs ir ievietots salona apsildes radiatoram pienākošajā caurulē – tātad pirms apsildes radiatora, savukārt elektriskais dzesēšanas šķidruma  sūknis sistēmā ievietots pirms sildītāja trauka. Tas nepieciešams lai nodrošinātu nepārtrauktu dzesēšanas šķidruma plūsmu un nepieļautu gaisa burbuļa uzkrāšanos sildītāja traukā, jo bez dzesēšanas šķidruma kvēlsveces pārkarsīs un pārdegs aptuveni desmit sekunžu laikā.

Aptuvens šādas sistēmas strāvas patēriņš ir 100 ampēri pie 12 voltiem, līdz ar to ja auto ir labs darbspējīgs akumulators, ir iespējams šo sildītāju lietot arī samērā īsos braucienos neriskējot palikt ar tukšu akumulatoru. Praksē ir pārbaudīti īsi braucieni pa 15-20 minūtēm, 2/3 no pārvietošanās laika turot ieslēgtu papildus sildītāju bez jebkādām negatīvām sekām. Lietojot šo sildītāju 300tdi motors tukšgaitā aukstumā vairs neatdziest, arī braucot motors silst pamanāmi ātrāk. Gulēt gan ar šādu sildītāju naktī auto īsti nesanāks, jo auto gulēt ar ieslēgtu dzinēju ir ļoti riskanti.

Šādu sildītāju ir iespējams uzstādīt citiem auto, tajā skaitā vieglajiem auto, jo praktiski visi ar gaisa kondicionēšanas sistēmu aprīkotie auto ir aprīkoti ar samērā jaudīgiem ģeneratoriem, savukārt ziemā lielākajai daļai auto kondicionēšanas sistēma ir izslēgta, līdz ar to ir pieejamas samērā lielas strāvas rezerves. Galerijā ir apskatāms kā šāds sildītājs ir uzstādīts Land Rover Discovery automobilī.

Aizdedzes sveces

Aizdedzes sveču konstrukcijā un uzbūvē nav notikušas būtiskas izmaiņas, no to piemērošanas sākuma XX gadsimtā.
Sveces detaļas, kas atrodas sadegšanas kamerā, tiek pakļautas augsta termiskām, mehāniskām, elektriskām slodzēm, kā arī degvielas  produktu nepilnīgas sadegšanas iedarbībai.Sveces darba temperatūra ir robežās 70-2.500 ° C, gāzes spiediens sasniedz 50-60 bar, un spriegumu starp elektrodiem līdz 20 kV un augstāk.

Aizdedzes sveces uzbūve

Galvenais elements jebkurā aizdedzes svecē ir metāla korpuss, keramikais izolators, elektrods un kontaktu stienītis. Korpusā ir vītne, ar kuras palīdzību tiek ieskrūvēta svece cilindra galvā,ar sešstūra atslēgas palīdzību, sveces metāla korpuss ir apstrādāts ar speciālu pārklājumu, lai aizsargātu pret koroziju. Pamata virsma var būt divu veidu  plakanas vai koniskas. Pirmajā gadījumā,  blīvēšanai sveces ieskrūvēšanas vietā izmanto speciālu gredzenu. Konusveida virsma pati ļoti labi noblīvē caurumu un speciāls gredzens nav nepieciešams.Par sveces izolātoru izmanto augstas stiprības tehnisko keramiku.Elektrības noplūdes novēršanai,izolātorā (augšējā daļā) izveido gredzenveida rievas (strāvas šķēršļi), kā arī uzliek īpašu glazūru, izolātoram ir konusa forma. Keramikas daļu iekšpusē ir elektrodi, centrālais elektrods un kontaktu stienis, starp kuriem var ievietot pretestību, kas slāpē radio traucējumus. Savienojuma vietās šīm detaļām tiek apstrādāta ar elektrību vadošu stikla masu (stikla hermētiķi). Sānu elektrodu  ( “masas”) ir piemetinātas pie korpusa. Elektrodi tiek izgatavoti no karstumizturīga metāla vai metālu sakausējuma. Lai uzlabotu siltuma izkliedēšanu no siltuma konusa centra elektrods var būt izgatavots no diviem metāliem (bimetālisks elektrods)

Aizdedzes sveces galvenie parametri

Lai nodrošinātu pilnu benzīna dzinēju aizdedzes sveču spektru tās tie ražotas ar dažādiem parametriem (skat. Zemāk tabula Nr1).Par cik pasaulē nav vienotas aizdedzes sveču marķēšanas standarta katram ražotājam tas ir savādāks.Atrast sev vajadzīgo sveci var ar aizvietošanas tabulas palīdzību.(skat.zemāk tabula Nr 2).

Sveces elektrodu atstarpe

Sveces elektrodu atstarpi nosaka konkrētā auto ražotājs.Dažos gadijumos uz svecēm ir ieteicamā atstarpe milimetros. Parasti ši atstarpe ir no 0,5mm līdz 2mm(ieteicamā atstarpe 0,8mm).Pārbaudiet sveces atstarpi pirms lietošanas.

Krievijā ražoto sveču apzīmējumi

Tabula Nr1

А-У14ДВРМ

A vītne = M14×1.25 (M vītne = M18×1,5)

- pamata virsma taisna                 (K pamat virsma koniska)

У svečatslēgas tips universāls        (M svece motorzāģiem)

14 siltum skaitlis (8,11,14,17,20,23 jo lielāks jo aukstāka)

Д vītnes garums 19mm, 17,5mm  (Д1vītnes garums 12mm)

B pagarināts izolatora konuss          (- bez pagarinājuma)

P ar pretestību                                 (- bez pretestības)

M centrālais elektrods no bimetāla(- no parasta materiāla)

Tabula Nr 2

Vadu šķērsgriezuma izvēle pēc garuma un jaudas pie 24v un 12V

Nekādā gadījumā nelietojiet ar X atzīmētos vadu šķērsgriezumus pie atiecīgajiem amperiem ,
tas var novest pie vadu kušanas un aizdegšanās!

AWG(American Wire Gauge) uz mm2

1.

Automobilis ir vairāku paaudžu konstruktoru, inženieru un tehniķu ilga un radoša darba rezultāts. Lai automobilis, tāpat kā jebkurš cits mehānisms, varētu darboties, uzsākt kustību un apstāties, tā darbības pamatā ir fizikāla parādība – berze.

Berze ir tik izplatīta parādība, ka tikai retu reizi tā jāaicina palīgā – berze ierodas pati, tā teicis francūzis Šarls Eduārs Gijoms.

Ja nebūtu berzes, naglas un skrūves kristu no dēļiem ārā. Rokās neko nevarētu saturēt. Viesuļvētra, kas reiz sākusies, nekad neapstātos. Skaņa turpinātos bezgalīgi, atstarodamās no sienām. Automobilis nevarētu uzsākt kustību, to nevarētu arī apstādināt. Izjuktu audumi, jo diegus satur kopā berze…

Zinātniska pieeja berzes pētījumos uzsākta 16. gs. Zinātni par berzi, dilšanu un eļļošanu sauc par triboloģiju (gr. tribos – berzēšana). Šo terminu sāka lietot 1965. gadā. Kaut arī mūsdienu triboloģijas darbi ir zinātniski un matemātiski ļoti pamatoti un iespaidīgi, praksē vairāk uzticas eksperimentiem.

Kas tad ir berze? Berze rodas, saskaroties divām kustīgām virsmām – tā ir virsmu mijiedarbība, ko rada šo virsmu mikroskopiskie nelīdzenumi un kurā rodas pretestība vienas virsmas pārvietošanai attiecībā pret otru. Šo pretestību raksturo ar berzes spēku. Berzes spēka pārvarēšanai dzinējā un spēka pārvados tiek patērēti 10 – 15% no automobiļa attīstītās jaudas.

Izšķir vairākus berzes veidus, no kuriem apskatīsim divu veidu berzi – slīdes berzi un rites berzi. Slīdes berze izpaužas, ja viena ķermeņa virsma slīd pa otra ķermeņa virsmu. Parasti slīdes berzes spēks ir mazāks par maksimālo miera berzes spēku. Skapi grūti izkustināt, taču vilkt pēc tam ir vieglāk. Rites berze, tāpat kā slīdes berze, rodas kustībā. Rites berze rodas, ja viens ķermenis ripo pa otru ķermeni. Rites berzes spēks ir daudz mazāks nekā slīdes berzes spēks, ja ķermeņu masas un saskares virsmas ir vienādas. Tāpēc slīdes berzi aizstāj ar rites berzi. Nomainot mehānismā slīdes gultņus ar lodīšu gultņiem, berzes spēku var samazināt 20 – 30 reizes.

Slīdes berze savukārt dalās divos veidos – tos sauc par sauso un šķidro berzi. Sausā berze noris, divām virsmām mijiedarbojoties tieši vienai pret otru. (Sk. Att.) No attēla redzams, ka mikronelīdzenumi kavē pārvietošanu un sausās berzes gadījumā būs jāpārvar ievērojama pretestība, lai virsmas pārvietotu vienu attiecībā pret otru.

Apskatām citu gadījumu – telpa starp šādām divām mijiedarbībā esošām virsmām ir aizpildīta ar šķidrumu (Sk. Att.) un mikronelīdzenumus atdala šķidruma slānis. Šādu berzi sauc par šķidro berzi. Šķidrajai berzei ir milzīga nozīme automobiļa darbībā. Atstatumi starp dažām automobiļa  detaļām ir līdz pat 0,1 mm. Ja šo mikroskopisko izmēru slānīti aizpilda ar eļļu, var panākt berzes spēku samazinājumu un samazināt šo spēku pārvarēšanai nepieciešamo jaudu. Lūk, arī eļļas pamatuzdevums – radīt šķidro berzi starp kustīgajām automobiļa daļām un nepieļaut sausās berzes rašanos.

Citas eļļas funkcijas:

• nodilumaizsardzība – smērvielai jāaizsargā kustīgās virsmas no nodiluma un korozijas,
• dzesēšana –  atdzesē berzes rezultātā sakarsušās metāla virsmas,
• blīvēšana – smērviela rada blīvēšanas efektu, nelaižot cauri gāzes,
• neitralizācija – neitralizē kaitīgos produktus, kas rodas sadegšanas procesā,
• pretkorozijas aizsardzība – pasargā metāla daļas no oksidēšanās un korozijas,
• tīrīšana – cieto daļinu savākšana un aizvadīšana,
• trokšņa samazināšana.

Eļļu sadalījums pēc grupām

Vairums transporta nozarē izmantojamo eļļu un smērvielu iedalāmas vairākās lielās grupās:

• Motoreļļas
• Transmisijas eļļas un automātisko transmisiju šķidrumi
• Industriālās eļļas
• Smērvielas

Motoreļļas lieto virzuļu un rotoru iekšdedzes dzinēju eļļošanai, un tā ir viena no svarīgākajām eļļu grupām. Motoreļļu piedāvājums un sortiments ir ļoti atkarīgs no dzinēju ražotājiem. Atkarībā no dzinēju tipa tās iedalās:

• Motoreļļas benzīna dzinējiem
• Motoreļļas dīzeļdzinējiem
• Universālās motoreļļas – gan benzīna dzinējiem, gan dīzeļdzinējiem

Transmisijas eļļas izmanto eļļošanai automobiļu pārnesumkārbās, galvenajos pārvados, diferenciāļos un sadales kārbās. Tām ir augstāka viskozitāte nekā motoreļļām, un parasti tām piemīt raksturīgs aromāts.

Automātisko transmisiju šķidrumus lieto griezes momenta pārnesei automātiskajās pārnesumkārbās. Šie šķidrumi parasti ir iekrāsoti sarkanā vai zaļā krāsā, lai nesajauktu ar tradicionālajām motoreļļām un citiem transporta līdzekļos lietojamajiem šķidrumiem.

Industriālās eļļas – mazas un vidējas viskozitātes naftas destilātu eļļas, ko izmanto rūpniecībā – darbgaldu, ventilatoru, sūkņu, tekstilmašīnu berzes pāru eļļošanai u.c. nozarēs. Kā svarīgākās transporta nozarei atzīmējamas hidrauliskās eļļas. Industriālo eļļu kvalitātes rādītājus nosaka ISO 6743/0-81, ISO3448-75, GOST 17479.4-87 kvalitātes standarti.

Smērvielas parasti izmanto eļļošanai tur, kur tradicionālās eļļas ir pārāk šķidras, vai arī nav iepējama nepārtraukta eļļošana, piemēram, gultņiem, slīdvirsmām u.c.

Bez apskatītajiem eļļošanas materiāliem izmanto arī citas eļļotājvielas: šķidras (emulsijas), cietas (pulveri, polimēru un metālkeramikas pārklājumi), gāzes.

Eļļu ieguve

Visas eļļas ir organiski savienojumi un sastāv no ogļūdeņŗažiem, ko veido garas oglekļa atomu ķēdes. To molekulas satur 18 – 34 oglekļa atomus. Visas eļļas ir divu pamatsastāvdaļu maisījums – tās ir bāzes eļļa un piedevas. Bāzes eļļas saturs gatavajā produktā sastāda 70 – 90% un nodrošina eļļas pamatfunkciju – eļļot kustīgās daļas, lai aizsargātu tās pret berzes izraisīto nodilumu. Piedevas uzlabo bāzes eļļas īpašības un nodrošina, lai tās spētu saglabāties nemainīgas ilgāku laiku.

Saskaņā ar API noteikto sadalījumu bāzes eļļas iedalās 5 pamatgrupās:

1) eļļas, ko iegūst naftas frakcionētās destilācijas procesā, rafinējot un atdalot smagās frakcijas;

2) 1. grupas eļļas, tās tālāk pakļaujot hidrokrekingam, attīrīšanai un rafinēšanai;

3) eļļas iegūst no 2. grupas bāzes eļļām, tās vēlreiz pakļaujot hidrokrekingam, vai arī no

hidroizomerizētām smago eļļu frakcijām;

4) eļļas iegūst no polialfaolefīniem;

5) eļļu ieguvei izmanto daudzvērtīgo spirtu esterus, polialkilēnglikolus un perfluorpolialkilēterus

6) poliinternalolefīni (PIO) (tikai Eiropā).

I, II un III grupu bāzes eļļas nosacīti dēvē par minerālajām, IV, V un VI grupu bāzes eļļas – par sintētiskajām.

I grupas bāzes eļļas iegūst jēlnaftas pārtvaices procesā, sadalot to frakcijās pēc viršanas temperatūras. No vieglajām naftas frakcijām iegūst motordegvielas, vidējās frakcijas ar viršanas temperatūru virs 400°C izmanto bāzes eļļu ražošanai, no smagajām frakcijām iegūst bitumenu un gudronu.

Jāatzīmē, ka liels I tipa bāzes eļļu eksportētājs ir Krievija, kuras novecojušās naftas pārstrādes  tehnoloģijas ļauj ražot galvenokārt šāda veida produkciju. Kā izteicies augsts „LukOil” ierēdnis, šis uzņēmums 2006.gadā eksportējis ap 200 tūkstošiem tonnu šo bāzes eļļu, galvenie noņēmēji – Beļģija, Somija, Vācija, Apvienotā Karaliste, Polija, Čehija, Ungārija. Daļa šo eļļu pēc pārvēršanas gatavos produktos nonāk atpakaļ Krievijas un Austrumeiropas valstu tirgos. Tas ļauj ražot apmierinošas kvalitātes eļļas un citus produktus ar zemām izmaksām.

Tā kā jēlnaftā ir vairāk nekā 17 000 dažādu organisku un neorganisku savienojumu, un tās sastāvs stipri mainās atkarībā no ieguves ģeogrāfiskās atrašanās vietas, lielākie motoreļļu ražotāji cenšas izmantot bāzes eļļas, kas iegūtas no viena reģiona naftas atradņu jēlnaftas.

Vidējo naftas frakciju destilāts satur daudz dažādu atšķirīgu ogļūdeņražu molekulu, kurām kopēja ir galvenokārt viršanas temperatūra. Lai no tā iegūtu II un III grupu bāzes eļļas ar pēc iespējas stabilākiem uzdotajiem raksturlielumiem, destilāta eļļu frakciju papildus pakļauj hidrokatalītiskajiem naftas pārstrādes procesiem:

Hidrogenēšana – pārveido daļu nepiesātināto ogļūdeņražu piesātinātajos ogļūdeņražos. Šis process arī palīdz atbrīvoties no sēra un slāpekļa savienojumiem, heterocikliskos savienojumus pārvēršot par piesātinātajiem ogļūdeņražiem – alkāniem.

Hidrokrekings – katalizatoru klātbūtnē nepiesātināto un aromātisko ogļūdeņražu molekulas pamatizejvielas frakcijā tiek pārveidotas vēlamās piesātinātās ogļūdeņraža molekulās.

Hidroizomērizēšana – izmantojot to kopā ar hidrokrekingu, bāzes eļļas molekulas iespējams pārveidot visstabilākajā iespējamajā formā.

Lai gan naftas hidrokrekings ir ievērojami dārgāks process nekā parastā naftas pārstrāde, iegūto bāzes eļļu kvalitāte ir stabila un vairs nav atkarīga no naftas atradnes ģeogrāfiskajiem parametriem.
Sintētiskās bāzes eļļas iegūst mērķtiecīgā organiskās sintēzes procesā. Kā pamatizejviela kalpo galvenokārt no dabas gāzes iegūti savienojumi – alfa-olefīni, kuri tiek polimerizēti par polialfaolefīniem (PAO). Šo savienojumu vispārīgā struktūra aprakstāma ar fomulu

CH2=CH-R,

kur R – gara, nesazarota alkānu ķēde. Motoreļļās izmantotajiem polialfaolefīniem R ir 16 – 18 oglekļa atomu ķēde.

1-heksēns, alfa-olefīnu pārstāvis

Garās alkānu ķēdes neļauj šādiem savienojumu molekulām novietoties vienai blakus otrai un veidot  kristāliskos režģus, resp. kristalizēties pat zemākās temperatūrās. Šādā veidā iegūtā eļļa ir ar viendabīgu struktūru un vajadzīgajām īpašibām. Svarīgi ir arī tas, ka sintezētajām bāzes eļļām nav sēra un fosfora piemaisījumu, kas ir no jēlnaftas iegūtajās minerālajās bāzes eļļās. Atšķirībā no minerālajām bāzes eļļām sintētiskajām piemīt paaugstināta ķīmiskā un termiskā stabilitāte. Tas nozīmē, ka ar eļļu nenotiek ķīmiskās reakcijas, kas var pasliktināt tās ekspluatācijas īpašības, kā arī saglabājas eļļas optimālā viskozitāte plašā temperatūru diapazonā.

Sintētisko industriālo un transmisijas eļļu ražošanai izmanto polialkilēnglikolus, kurus iegūst, rekombinējot un pārveidojot dažādas augu eļļas. No polialkilēnglikoliem iegūtās eļļas nav sajaucamas ar minerālajām eļļām.

Pirmoreiz olefīnu polimerizācijas procesu par sintētisko eļļu atklāja 1931. gadā. Lai gan pirmā sintētiskā motoreļļa Prestone Motor Oil tika piedāvāta tirdzniecībā jau 1946. gadā, plašākai tirdzniecībai sintētiskās eļļas sāka piedāvāt kompānijas MOTUL (1971. gadā), AMSOIL (1972. gadā) un MOBIL (1974. gadā).

Tā kā pilnīgi sintētiskās eļļas ir dārgas, tad daudzi eļļu ražotāji izmanto III grupas bāzes eļļas tā saucamo pussintētisko (synthetic-based) eļļu ražošanai.  Šādas eļļas ir minerālo un sintētisko bāzes eļļu maisījums. Tas ļauj samazināt izmaksas, kas nepieciešamas eļļu ražošanai, tādējādi iegūstot gala produktu ar īpašībām, kas tuvas sintētiskajām eļļām, par cenu, kas ir nedaudz lielāka nekā minerālajām eļļām.

Bāzes eļļu īpašību uzlabošanai un jaunu īpašību radīšanai, kā arī eļļas darbamūža paildzināšanai kalpo eļļas piedevas.

• 1. Mazgāšanas piedevas un dispersanti – lai uzturētu dzinēja tīrību, aizturot dažādus sārņus un neļaujot tiem nosēsties uz svarīgām dzinēja detaļām.
• 2. Rūsas un korozijas inhibitori – pievienoti, lai aizsargātu dzinēju no ūdens un skābēm, kas rodas kā sadegšanas blakusprodukti.
• 3. Antioksidanti – pievienoti, lai kavētu oksidēšanās procesu, kas var izraisīt eļļas sabiezēšanu un nogulšņu veidošanos.
• 4. Piedevas pret nodilumu – veido plēvi pār metāla virsmām, lai palīdzētu novērst dažādu metālu saskari.
• 5. Viskozitātes modificētāji un sabiezēšanas aizkavētāji – palīdz uzlabot motoreļļas plūšanas spēju.
• 6. Pretputošanas piedevas novērš gaisa burbulīšu rašanos un novērš kavitācijas veidošanos.
• 7. Augsta kontaktspiediena (EP) piedevas pasargā zobratu pārus no priekšlaicīga nodiluma.

Gatavā gala produktā piedevas var būt no 1-2% līdz pat 20-25%. Piedevas ir savstarpēji ietekmējamas, un to sabalansētas paketes izstrādāšanai nepieciešami nopietni pētījumu rezultāti.

Eļļu kvalitātes raksturlielumi

Eļļas kvalitāti raksturo pēc vairākiem raksturlielumiem:

• viskozitāte
• sastingšanas temperatūra
• uzliesmošanas temperatūra
• sārmainība
• viskozitātes indekss

Viens no vissvarīgākajiem eļļas raksturlielumiem ir tās viskozitāte. Viskozitāte jeb stigrība ir šķidruma iekšējā berze. Ar eļļas viskozitāti saprot tās biezumu jeb plūsmas pretestību. Viskozitāte ir atkarīga no molekulu savstarpējās mijiedarbības spēkiem – jo ciešāk sasaistās šķidruma molekulas, jo lielāka viskozitāte, un no apkārtējās vides temperatūras – jo augstāka temperatūra, jo viskozitāte samazinās.

Izšķir dinamisko un kinemātisko viskozitāti.

Dinamiskā viskozitāte nosaka griezes momentu, kāds nepieciešams, lai maisītu eļļu, to mēra mPa/s. Kinemātiskā viskozitāte ir dinamiskās viskozitātes dalījums ar vielas blīvumu, ar to izsaka eļļas tecēšanas ātrumu. SI sistēmā kinemātisko viskozitāti mēra m²/s. CGS sistēmā kinemātisko viskozitāti mēra Stoksos (St) un bieži vien izsaka centistoksos (cSt jeb mm²/s). 1 St = 100 cSt = 1 cm²/s = 0,0001 m²/s. Kinemātiskā viskozitāte raksturo to, cik daudz enerģijas jāpatērē vielas pārsūknēšanai.

Lai eļļu raksturlielumus varētu vieglāk salīdzināt, parasti izmanto kinemātiskās viskozitātes vērtības pie  -18°C, +40°C, +100°C un +150°C, dažreiz arī pie citām (-15°C, -20°C, -25°C, -30°C u.c.) temperatūrām. Tas saistīts ar Fārenheita skalas izmantošanu naftas apstrādes pirmsākumos, kad izmantoja viskozitātes mērījumus pie 0°F, 100°F un 212°F.

Eļļas sastingšanas temperatūra (plūsmas punkts) ir temperatūra, kurā eļļa praktiski zaudē plūstamību. To nosaka laboratorijas pārbaužu rezultātā. Šis lielums raksturo eļļas darbaspēju un apzīmē temperatūru, kurā vairs nav iespējama auksta dzinēja iedarbināšana zemās apkārtējā gaisa temperatūrās.

Eļļas uzliesmošanas temperatūra ir viszemākā temperatūra, kādā eļļas tvaiku un gaisa maisījums aizdegas, ja tam tuvina atklātu liesmu. Šis raksturlielums ir sevišķi svarīgs motoreļļām, ko izmanto sajaukumā ar benzīnu divtaktu iekšdedzes dzinējos – jo zemāka uzliesmošanas temperatūra, jo vieglāk aizdedzināt eļļas-benzīna maisījumu.

Eļļas sārma skaitlis TBN (Total Base Number) raksturo eļļas spēju neitralizēt skābos sadegšanas produktus, kas no iekšdedzes dzinēju sadegšanas kamerām nonāk motoreļļā un var radīt koroziju. Tāpēc motoreļļām pievieno sārmainas piedevas. Paaaugstināta sārmainība sevišķi raksturīga dīzeļeļļām.

Viskozitātes indekss ir attiecība starp eļļas viskozitāti +40°C un +100°C temperatūrā. Jo mazāka viskozitātes izmaiņa, jo augstāks viskozitātes indekss. Eļļām ar augstāku viskozitātes indeksu ir augstāks darba temperatūru diapazons.

3. Motoreļļas, to iedalījums pēc viskozitātes. Klasifikācija pēc SAE, API, ACEA, CMCC, JASO, ILSAC. Motoreļļu klasifikācija divtaktu dzinējiem. Eļļas izvēle. Kāpēc jāmaina eļļa. Dzinēja skalošana pie eļļas maiņas

Eļļošanai ir liela nozīme dažādu mehānismu darbības nodrošināšanai. Arī iekšdedzes dzinēju darbība nav iedomājama bez eļļošanas. Lai dzinēji varētu darboties visu konstruktīvi aprēķināto ekspluatācijas periodu (kas var sastādīt pat desmitiem gadu), to eļļošanai izmanto īpaši veidotas eļļas – motoreļļas. Motoreļļas ir viena no lielākajām un daudzveidīgākajām eļļu grupām.

Uz katras motoreļļas ir etiķete ar šīs eļļas apzīmējumiem, kuri atspoguļo:

1)      ražotājkompānijas nosaukumu vai zīmolu,

2)      eļļas tirdzniecības markas nosaukumu,

3)      eļļas apzīmējumu pēc viskozitātes,

4)      eļļas klasifikāciju pēc nozīmes un kvalitatīvajām prasībām.

Eļļas etiķetes

Lai atvieglotu patērētāja izvēli un varētu pamatot rekomendācijas par motoreļļu izvēli atkarībā no automobiļa ekspluatācijas klimatiskajiem nosacījumiem, ir pieņemti eļļu klasificēšanas standarti pēc to viskozitātes. Pasaulē ir divi eļļu viskozitātes klases klasifikatori: Krievijas Valsts standarts GOST 17479.1-85 un SAE (Society of American Engineers) standarts  SAE J 300. SAE ir tik autoritatīva institūcija, ka tās izdotos dokumentus atzīst un ievēro visi, kuri ražo un ekspluatē jebkurus tehniskos transporta līdzekļus. Standarts SAE J 300 ir spēkā no 1989. gada decembra un nosaka šādus eļļu raksturlielumus:

1)      eļļas kinemātiskā viskozitāte zemās temperatūrās (zem 0°C):

eļļas aukstās pagriežamības viskozitāte,

eļļas maksimālā pārsūknējamības viskozitāte zemā temperatūrā;

2)      eļļas kinemātiskā viskozitāte augstās temperatūrās (virs +100°C):

zemas bīdes pretestības minimālā un maksimālā kinemātiskā viskozitāte +100°C temperatūrā

augstas bīdes pretestības   +150°C temperatūrā

Eļļas viskozitāti pēc SAE standarta izsaka nosacītās vienībās – SAE viskozitātes vienībās (SAE VG – SAE Viscosity Grade).

Sakaņā ar SAE J 300 eļļu viskozitātes klasifikāciju eļļas iedala vienpakāpes (monograde) un divpakāpju (multigrade) jeb t.s. vissezonas eļļās.

Vienpakāpes eļļas apzīmē šādi: ar burtu W (winter) un ciparu indeksu (no 0 līdz 25) raksturo vienpakāpes ziemas eļļas, bet vasaras sezonai piemērotas eļļas raksturojumam izmanto tikai ciparu indeksu (no 20 līdz 60). Vienpakāpes eļļas iedalās 6 ziemas  (OW, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W) un piecas vasaras klasēs (20, 30, 40, 50, 60). Ziemas eļļas, pateicoties to nelielajai viskozitātei, nodrošina garantētu dzinēja iedarbināšanu zemās temperatūrās, bet nenodrošina dzinēja eļļošanos augstās temperatūrās. Vasaras eļļas nenodrošina dzinēja iedarbināšanu zem 0°C, toties to ievērojamā viskozitāte nodrošina  stabilu dzinēja darbību augstās temperatūrās.

Divpakāpju (vissezonas) eļļas apzīmē ar dubultindeksu: pirmais rādītājs  ar ciparu indeksu un burta indeksu W raksturo eļļas kinemātisko viskozitāti ziemā, bet otrais – ciparu indekss attiecas uz kinemātisko viskozitāti +100°C temperatūrā, kas nosaka atbilstošo vasaras eļļas viskozitātes klasi. Pirmais indekss raksturo zemāko temperatūru, kurā iespējama garantēta dzinēja iedarbināšana. Jo zemāks ir pirmais indekss, jo zemāka ir šī temperatūra. Piemēram 10W40 apzīmējumā cipars pirms W raksturo, ka šīs motoreļļas zemākā drošas eļļošanas temperatūrai ir vismaz -25°C. Tas nozīmē, ka, automobili atstājot pa nakti -25°C temperatūrā, no rīta eļļa būs ar pietiekoši zemu viskozitāti, lai eļļas sūknis uzreiz sāktu pārsūknēt eļļu un tā nonāktu uz kloķvārpstas un sadales vārpstas berzes virsmām, kur tā vajadzīga vispirms. Otrais indekss nozīmē, ka eļļas kinemātiskā viskozitāte pie +100°C ir robežās 12,5 – 16,3 cSt. Katrai konkrētai eļļai šis viskozitātes parametrs tiek norādīts precīzi.

Saskaņā ar SAE klasifikāciju eļļas tiek klasificētas tikai pēc viskozitātes, taču tā nenosaka ne kvalitatīvos eļļu raksturlielumus, ne arī eļļu pielietojumu konkrētam automobiļa modelim un tā dzinēja tipam. Lai eļļas varētu salīdzināt pēc to atbilstības dzinēju konstruktoru prasībām (specifikācijām), bija nepieciešams pieņemt citu klasifikācijas sistēmu.

Ņemot vērā dažas konstruktīvas īpatnības un ekspluatācijas apstākļus, pašlaik vienlaikus eksistē vairākas darbojošās motoreļļu klasifikācijas sistēmas – ACEA (Eiropā), API/ILSAC (ASV), JASO (Japānā) un GOST (NVS valstīs).

Dažādu divpakāpju eļļu viskozitāte zemās temperatūrās

Dažādu divpakāpju eļļu viskozitāte augstās temperatūrās

Klasifikācija pēc API

Vienai no pašlaik spēkā esošajām motoreļļu apzīmējumu sistēmai pamatā ir API (American Petroleum Institute) pieņemtā motoreļļu klasifikācija, kur eļļu apzīmējumam izmanto saīsinājumu API un divu burtu kombināciju. Pirmais kategorijas burts apzīmē dzinēja tipu: benzīna dzinējiem – S (Service), dīzeļdzinējiem – C (Commercial). Otrs burts apzīmē klasi. «S» kategorijā (eļļas benzīna dzinējiem) ekspluatācijas līmeņi kvalitātes pieauguma kārtībā tiek iedalīti deviņās klasēs, bet dīzeļdzinēju eļļu kategorijā  «С» ir par vienu kvalitātes klasi vairāk. Jo tālāk burts alfabētā, jo augstāka klase. Universālajām motoreļļām, kas pieļaujams lietošanai kā benzīna, tā dīzeļdzinējiem, API apzīmējums ir kombinētais, piemēram, API SL/CF.

Pirmo reizi API definēja trīs automobiļu minerālo eļļu kategorijas jau 1947. gadā: Regular (normālās minerāleļļas), Premium (eļļas ar oksidēšanās inhibitoriem), Heavy Duty (eļļas ar oksidēšanās inhibitoriem un mazgājamām/disperģējošām piedevām). 1952. gadā API un ASTM (American Society for Testing and Materials) izstrādāja ESCS (dzinēju apkalpes klasifikācijas sistēmu), ko mainīja 1955. un vēlreiz 1960. gadā. Saskaņā ar šo sistēmu benzīna dzinēju eļļas iedalīja trijās servisa kategorijās: ML, MM un MS. 1969. gadā API, ASTM un SAE šo sistēmu kopīgi izmainīja uz četrām kategorijām: SA aizvietoja ML, SB aizvietoja MM, SC aizvietoja MS automobiļiem līdz 1964. modeļu gadam, SD aizvietoja MS automobiļiem starp 1964. un 1968. modeļu gadiem.

1971. gadā standartizēja klasi SE,

1979. gadā – SF,

1988. gadā – SG,

1993. gadā – SH,

1993. gadā – SJ,

2001. gadā – SL,

2004. gadā – SM.

Dīzeļdzinējiem standartizēja šādas klases:

CF     –  1990. gads  4-taktu dzinēji,

CF-2  –  1994. gads  2-taktu dzinēji,

CF-4  –  1990. gads  4-taktu dzinēji, sēra saturs >0,5 svara %
CG-4  –  1994. gads  4-taktu dzinēji, sēra saturs <0,5 svara %
CH-4  –  1998. gads  4-taktu dzinēji, sēra saturs <0,5 svara %
CI-4   –  2002. gads  4-taktu dzinēji, sēra saturs <0,5 svara %

CJ-4   –  2006. gads  smagi slogoti 4-taktu dzinēji, Euro 4 izmešu normatīvi

Lai uzsvērtu savu ražojumu atbilstību militārajām prasībām, kopā ar API klasifikācijām motoreļļu marķēšanā mēdz izmantot arī ASV kara resora US Military specifikācijas, kuras apzīmē ar MIL-L. Militārajā specifikācijā visas motoreļļas ir universālas (gan benzīna, gan dīzeļdzinējiem). Burti aiz MIL-L specifikācijas numura (alfabēta kārtībā) apzīmē standarta jaunākās modifikācijas. MIL-L-2104 lieto motoreļļu, MIL-L-2105 – transmisijas eļļu apzīmējumiem. Kopš 1992. gada militārās specifikācijas mainīja indeksu un tām piešķirts apzīmējums CID (Commercial Item Description). Šobrīd darbojas divas jaunās specifikācijas – CIDA-A-52306 motoreļļām benzīna dzinējiem un CIDA-A-52309 dīzeļdzinējiem.

MIL-L-2104 C/D    nosacīti atbilst  API SF / CD , API CD-II

MIL-L- 2104 E      nosacīti atbilst  API SG / CD , API CD-II

MIL-L- 2104 F      nosacīti atbilst  API CF-4 , API SG

MIL-PRF-2104G    nosacīti atbilst API CG-4 /SJ

MIL-L-2104 G       nosacīti atbilst API CH-4.

Klasifikācija pēc ACEA

API izstrādātā eļļu klasifikācijas sistēma orientējās galvenokārt uz ASV ražotajiem dzinējiem. Eiropas autoražotāju prasības motoreļļam bija smagākas, jo Eiropā ražotie benzīna dzinēji bija ar augstāku kompresijas pakāpi un darbojās ar augstāka oktānskaitļa benzīnu. Kamēr Eiropā plašu popularitāti sāka iekarot vieglie automobiļi ar ātrgaitas dīzeļdzinējiem, ASV praktiski nebija automobiļu ar šādiem dzinējiem.

Pirmo Eiropas motoreļļu klasifikācijas sistēmu izstrādāja Kopējā tirgus valstu automobiļu ražotāju Komiteja ССМС (Commite des Constructeurs d’Automobiles Du Marche Commun) 1972. gadā. Saskaņā ar CCMC specifikāciju sistēmu visas motoreļļas tika sadalītas trijās klasēs:

G (gasoline) – benzīna dzinējiem (G1-G5),

D (diesel) – smagas noslodzes dīzeļdzinējiem (D1-D5),

PD (passenger car diesel) – pasažieru automobiļu dīzeļdzinējiem (PD1 un PD2).

Klasifikācijās netika iekļauti amerikāņu dzinēju ražotāji.

1991. gadā tika nodibināta Eiropas automobiļu ražotāju asociācija ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles). Šī organizācija izstrādāja jaunu standartu, un no 1996. gada 1. janvāra motoreļļu apzīmējumiem līdztekus API klasifikācijai tika pieņemti ACEA izstrādātie eļļu specifikāciju apzīmējumi. Tie aizvietoja iepriekš spēkā esošo CCMC specifikāciju sistēmu, G klasi aizvietojot ar A, PD klasi  – ar B, D klasi ar E. Cipars apzīmē specifikācijas grupas kārtas numuru. Aiz svītriņas tiek norādīts gada skaitlis, kad eļļas kvalitātes prasības ir apstiprinātas vai pārskatītas.

ACEA klasifikācijas attīstība

2002. gadā ACEA veica izmaiņas, ieviešot jaunu dalījumu automobiļu motoreļļu klasifikācijā, ko vēlreiz mainīja 2004. un 2007. gadā. Pēdējās izmaiņas ACEA klasifikācijā veiktas 2008. gada decembrī, un  saskaņā ar tām ir spēkā šāda ACEA klasifikācija :

1) apvienotā klase A/B benzīna dzinējiem (A) un vieglas noslodzes dīzeļdzinējiem (B)

(4 specifikāciju grupas: (A1/B1-08, A3/B3-08, A3/B4-08 un A5/B5-08)

A1/B1-08

Stabilas, sākotnējo viskozitāti saglabājošas eļļas ar paildzinātiem maiņas intervāliem benzīna dzinējiem un vieglo pasažieru un nelielas kravnesības kravas automobiļu dīzeļdzinējiem, kuri konstruēti darbam ar zemas berzes un zemas viskozitātes eļļām, kam bīdes pretestības viskozitāte augstā temperatūrā (HTHS) ir 2,6 mPa·s SAE xW/20 eļļai un 2,9 līdz 3,5 mPa·s citu viskozitātes grupu eļļām. Šīs klases eļļas var nebūt piemērotas dažiem dzinējiem. Šaubu gadījumos jāvadās pēc automobiļa ražotāja rokasgrāmatas.

Piezīme: Specifikāciju grupas A2 un B2 nav iekļautas šajā ACEA klasifikācijas izdevumā, jo šīs eļļas nav piemērotas daudziem pašreiz izmantotajiem dzinējiem un arī nebūs piemērotas nākotnē ražotajiem dzinējiem. To lietošana var izraisīt dzinēju bojājumus. Tomēr A2/B2 klases eļļu lietošana ir pieļaujama vecāka izlaiduma dzinējiem (kur tas ir rekomendēts automobiļa ražotāja rokasgrāmatā), kamēr šīs eļļas ir pieejamas tirdzniecībā.

A3/B3-08

Stabilas, sākotnējo viskozitāti saglabājošas eļļas augstas jaudas benzīna dzinējiem un vieglo pasažieru un nelielas kravnesības kravas automobiļu dīzeļdzinējiem arī ar paildzinātiem maiņas intervāliem, ja tādus norādījis dzinēja ražotājs, un/vai lietošanai visu gadu un/vai lietošanai  smagos ekspluatācijas apstākļos, ja tādus definējis dzinēja ražotājs.

A3/B4-08

Stabilas, sākotnējo viskozitāti saglabājošas eļļas augstas jaudas benzīna dzinējiem un dīzeļdzinējiem ar tiešo degvielas iesmidzināšanu, bet arī piemērotas lietošanai apstākļos, kuri aprakstīti klasei A3/B3.

A5/B5-08

Stabilas, sākotnējo viskozitāti saglabājošas eļļas ar paildzinātiem maiņas intervāliem augstas jaudas benzīna dzinējiem un vieglo pasažieru un nelielas kravnesības kravas automobiļu dīzeļdzinējiem, kuri konstruēti darbam ar zemas berzes un zemas viskozitātes eļļām, kam bīdes pretestības viskozitāte augstā temperatūrā ir 2,9 līdz 3,5 mPa·s. Šīs klases eļļas var nebūt piemērotas dažiem dzinējiem. Šaubu gadījumos jāvadās pēc automobiļa ražotāja rokasgrāmatas.

2) klase C – benzīna un dīzeļdzinēju eļļas, kas savietojamas ar katalītiskajiem izmešu neitralizatoriem un izmešu pēcapstrādes ierīcēm (4 specifikāciju  grupas: C1-08, C2-08, C3-08, C4-08).

Jaunizveidotā motoreļļu klase C speciāli radīta motoreļļām, kurām ir svarīga savietojamība ar izplūdes gāzu pēcapstrādes ierīcēm, piemēram, izplūdes gāzu katalītiskajiem neitralizatoriem vai dīzeļu daļiņu (kvēpu) filtriem DPF*. Šai eļļu klasei definētās minimālās prasības ir līdzīgas kā A/B klasei, galvenā atšķirība ir stipri samazinātais pieļaujamais sulfātpelnu, fosfora un sēra  saturs motoreļļā. Tā kā katalizatori un izmešu pēcapstrādes filtri ir tehnoloģiski sarežģīti un dārgi, šādos dzinējos ir izdevīgāk lietot dārgākas C klases eļļas, nevis mainīt filtrus.

* DPF (Diesel Particular Filter) ir dīzeļa daļiņu filtrs, kurš ir iemontēts turbodīzeļdzinēju izmešu izplūdes vadā aiz oksidēšanās katalizatora. Tas filtrē dīzeļdegvielas  nepilnīgas sadegšanas rezultātā  veidojušās kvēpu un sodrēju daļiņas no dzinēja izplūdes sistēmas. Dīzeļa daļiņu filtrs izgatavots no keramikas korpusa (silīcija karbīda), kurš ievietots metāla apvalkā. Keramikas korpuss ir sadalīts daudzos mazos paralēlos kanālos, kuri ir savstarpēji noslēgti.

C1-08

Stabilas, sākotnējo viskozitāti saglabājošas eļļas, savietojamas ar katalītiskajiem neitralizatoriem, ar dīzeļa kvēpu filtriem DPF un trīskomponentu katalītiskajiem neitralizatoriem TWC aprīkotos transporta līdzekļos izmantojamiem augstas jaudas benzīna dzinējiem un vieglo pasažieru un nelielas kravnesības kravas automobiļu dīzeļdzinējiem, kuri konstruēti darbam ar zemas frikcijas, zemas viskozitātes un zema pelnu satura (low SAPS) eļļām ar minimālo HTHS viskozitāti 2.9 mPa.s. Šīs eļļas pagarinās kvēpu filtru un katalītisko neitralizatoru darbamūžu un nodrošina automobiļu degvielas ekonomiju.

Brīdinājums: Šīm eļļām ir viszemākās SAPS vērtības un tās var nebūt piemērotas dažiem dzinējiem. Šaubu gadījumos jāvadās pēc automobiļa ražotāja rokasgrāmatas.

C2-08

Stabilas, sākotnējo viskozitāti saglabājošas eļļas, savietojamas ar katalītiskajiem neitralizatoriem, ar dīzeļa kvēpu filtriem DPF un trīskomponentu katalītiskajiem neitralizatoriem TWC aprīkotos transporta līdzekļos izmantojamiem augstas jaudas benzīna dzinējiem un vieglo pasažieru un nelielas kravnesības kravas automobiļu dīzeļdzinējiem, kuri konstruēti darbam ar zemas frikcijas un zemas viskozitātes eļļām ar minimālo HTHS viskozitāti 2.9 mPa.s. Šīs eļļas pagarinās kvēpu filtru un katalītisko neitralizatoru darbamūžu un nodrošina automobiļu degvielas ekonomiju.

Brīdinājums: Šīs eļļas var nebūt piemērotas dažiem dzinējiem. Šaubu gadījumos jāvadās pēc automobiļa ražotāja rokasgrāmatas.

C3-08

Stabilas, sākotnējo viskozitāti saglabājošas eļļas, savietojamas ar katalītiskajiem neitralizatoriem, ar dīzeļa kvēpu filtriem DPF un trīskomponentu katalītiskajiem neitralizatoriem TWC aprīkotos transporta līdzekļos izmantojamiem augstas jaudas benzīna dzinējiem un vieglo pasažieru un nelielas kravnesības kravas automobiļu dīzeļdzinējiem ar minimālo HTHS viskozitāti 3.5 mPa.s. Šīs eļļas pagarinās kvēpu filtru un katalītisko neitralizatoru darbamūžu.

Brīdinājums: Šīs eļļas var nebūt piemērotas dažiem dzinējiem. Šaubu gadījumos jāvadās pēc automobiļa ražotāja rokasgrāmatas.

C4-08

Stabilas, sākotnējo viskozitāti saglabājošas eļļas, savietojamas ar katalītiskajiem neitralizatoriem, ar dīzeļa kvēpu filtriem DPF un trīskomponentu katalītiskajiem neitralizatoriem TWC aprīkotos transporta līdzekļos izmantojamiem augstas jaudas benzīna dzinējiem un vieglo pasažieru un nelielas kravnesības kravas automobiļu dīzeļdzinējiem, kuri konstruēti darbam ar zema pelnu satura (low SAPS) eļļām ar minimālo HTHS viskozitāti 3.5 mPa.s. Šīs eļļas pagarinās kvēpu filtru un katalītisko neitralizatoru darbamūžu.

Brīdinājums: Šīs eļļas var nebūt piemērotas dažiem dzinējiem. Šaubu gadījumos jāvadās pēc automobiļa ražotāja rokasgrāmatas.

3) klase E – smagas noslodzes dīzeļdzinējiem (4 specifikāciju grupas: E4-08, E6-08, E7-08, E9-08).

Vairs netiek atestētas E1, E2, kā arī E3 un E5 aizstāj ar E7.

E4-08

Stabilas, sākotnējo viskozitāti saglabājošas eļļas, kas nodrošina izcilu virzuļu tīrības, nodiluma, kvēpu veidošanās un smērvielas stabilitātes kontroli. Rekomendējamas augstu apgriezienu dīzeļdzinējiem, kuri atbilst Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV un Euro V izmešu prasībām un tiek darbināti īpaši smagos apstākļos, piemēram, ar īpaši paildzinātiem eļļas maiņas intervāliem saskaņā ar ražotāja rekomendācijām. Eļļas ir piemērotas dzinējiem bez dīzeļa daļiņu filtriem, kā arī dažiem dzinējiem ar izplūdes gāzu recirkulāciju (EGR) un aprīkotiem ar SCR NOx reducēšanas sistēmām. Tomēr dzinēju ražotāju ieteikumi var atšķirties, tāpēc šaubu gadījumos jāvadās pēc automobiļa ražotāja/izplatītāja  rokasgrāmatas.

E6-08

Stabilas, sākotnējo viskozitāti saglabājošas eļļas, kas nodrošina izcilu virzuļu tīrības, nodiluma, kvēpu veidošanās un smērvielas stabilitātes kontroli. Rekomendējamas augstu apgriezienu dīzeļdzinējiem, kuri atbilst Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV un Euro V un tiek darbināti īpaši smagos apstākļos, piemēram, ar īpaši paildzinātiem eļļas maiņas intervāliem saskaņā ar ražotāja rekomendācijām. Eļļas ir piemērotas dzinējiem ar izplūdes gāzu recirkulāciju (EGR) ar un bez dīzeļa daļiņu filtriem, un dzinējiem, aprīkotiem ar SCR NOx reducēšanas sistēmām. E6 kvalitātes eļļas stingri rekomendē lietot dzinējiem ar dīzeļa daļiņu filtriem, izmantojot degvielu ar pazeminātu sēra saturu. Tomēr dzinēju ražotāju ieteikumi var atšķirties, tāpēc šaubu gadījumos jāvadās pēc automobiļa ražotāja/izplatītāja  rokasgrāmatas.

E7-08

Stabilas, sākotnējo viskozitāti saglabājošas eļļas, kas nodrošina izcilu virzuļu tīrību un cilindru nodilumizturību. Nodrošina izcilu nodiluma, kvēpu veidošanās un smērvielas stabilitātes kontroli. Rekomendējamas augstu apgriezienu dīzeļdzinējiem, kuri atbilst Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV un Euro V un tiek darbināti smagos apstākļos, piemēram, ar paildzinātiem eļļas maiņas intervāliem saskaņā ar ražotāja rekomendācijām. Eļļas ir piemērotas dzinējiem bez dīzeļa daļiņu filtriem un vairumam dzinēju ar izplūdes gāzu recirkulāciju (EGR) un vairumam dzinēju, aprīkotiem ar SCR NOx reducēšanas sistēmām. Tomēr dzinēju ražotāju ieteikumi var atšķirties, tāpēc šaubu gadījumos jāvadās pēc automobiļa ražotāja/izplatītāja  rokasgrāmatas. 

E9-08

Stabilas, sākotnējo viskozitāti saglabājošas eļļas, kas nodrošina izcilu virzuļu tīrību un cilindru nodilumizturību. Nodrošina izcilu nodiluma, kvēpu veidošanās un smērvielas stabilitātes kontroli. Rekomendējamas augstu apgriezienu dīzeļdzinējiem, kuri atbilst Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV un Euro V un tiek darbināti smagos apstākļos, piemēram, ar paildzinātiem eļļas maiņas intervāliem saskaņā ar ražotāja rekomendācijām. Eļļas ir piemērotas dzinējiem ar un bez dīzeļa daļiņu filtriem, vairumam dzinēju ar izplūdes gāzu recirkulāciju (EGR) un vairumam dzinēju, aprīkotiem ar SCR NOx reducēšanas sistēmām. E9 kvalitātes eļļas stingri rekomendē lietot dzinējiem ar dīzeļa daļiņu filtriem, izmantojot degvielu ar pazeminātu sēra saturu. Tomēr dzinēju ražotāju ieteikumi var atšķirties, tāpēc šaubu gadījumos jāvadās pēc automobiļa ražotāja/izplatītāja  rokasgrāmatas.

Klasifikācija pēc ILSAC, JASO

Amerikas autoražotāju apvienības AAMA un Japānas automobiļu ražotāju asociācijas (Japan Automobile Manufacturers Association) ciešās sadarbības rezultātā izveidota starptautiska komiteja ILSAC (International Lubricant Standartization and Approval Commitee), kas izstrādājusi eļļu kvalitātes standartus galvenokārt ASV ekspluatējamo vieglo automobiļu dzinējiem. Pēc viskozitātes klasifikācijas eļļas atbilst SAE J300 standartiem.

Galvenās atšķirības – zemas eļļu viskozitātes, zema iztvaikošana, laba filtrēšanās spēja zemās temperatūrās, augsta nobīdes stabilitāte, zems fosfora saturs eļļā. Šos parametrus klasificē saskaņā ar dažādiem ASTM standartiem.

ILSAC klasifikācijā ietilpst 4 klases:

GF-1 -  nosacīti atbilst API SH klasei,

GF-2  – pieņemta 1996. gadā, nosacīti atbilst API SJ klasei,

GF-3  – pieņemta 1998. gadā, nosacīti atbilst API SL klasei,

GF-4  – pieņemta 2004. gadā, nosacīti atbilst API SM klasei.

JASO (Japanese Automotive Standards Organization) izstrādātie standarti regulē eļļu kvalitātes prasības japāņu automobiļu un motociklu dzinējiem:

• JASO-MA – 4-taktu motociklu dzinējiem un “slapjajiem” (eļļas vannā ievietotiem) sajūgiem, kā arī divtaktu motociklu „slapjajiem” sajūgiem

• JASO-MB  – 4-taktu automobiļu dzinējiem

• JASO-FA, FB, FC  – 2-taktu motociklu dzinējiem

Šiem standartiem atbilstošajām eļļu specifikācijām, it īpaši JASO-MA un JASO-FC, var nebūt analogu API izstrādātajām eļļu specifikācijām.

Motoreļļu klasifikācija divtaktu dzinējiem

Divtaktu benzīna dzinējiem izmantotajām motoreļļām ir īpaša klasifikācija, jo šīs motoreļļas paredzētas lietošanai kopā ar benzīnu un sadeg kopā ar to. Tāpēc tās satur mazāk uzdegumus un pelnus veidojošo piedevu. Kā divtaktu dzinēju motoreļļas parasti izmanto vienpakāpes vasaras eļļas ar nelielu viskozitāti. Var lietot arī divpakāpju četrtaktu motoreļļas, bet ne augstākas specifikācijas par SF un CE, jo šo klašu motoreļļu sastāvā ir mazāk piedevu.

Divtaktu dzinēju eļļas klasificē pēc divām sistēmām: API un NMMA (Amerikas laivu motoru ražotāju apvienība).

Četrtaktu laivu dzinēju eļļām ir viena kvalitātes klase – NMMA FC-W.

Bez tam ar gaisu dzesējamo divtaktu dzinēju motoreļļas klasificē arī pēc ISO metodikas (GB, GC, GD) un pēc JASO (sk. Iepriekš).

Divtaktu motoreļļu viskozitātes iedalās četrās klasēs, galvenokārt atbilstoši klimatiskajiem apstākļiem, kā to nosaka SAE Standarts J1536 - “Divtaktu eļļu sajaucamības ar degvielu/plūstamības klasifikācija”:

FM 1                 – tropiskajam klimatam;

FM 2 un F/M 3 – mērenajam klimatam;

FM 4                 – arktiskajiem apstākļiem (līdz -40°C).

Tā kā divtaktu dzinēju eļļas vairāk piesārņo apkārtējo vidi, arvien biežāk par šo motoreļļu bāzes eļļu izmanto rapšu eļļu, kas, nonākot apkārtējā vidē, atmosfēras apstākļu ietekmē dažos mēnešos sadalās dabai nekaitīgos produktos.

Eļļas izvēle

Pareizo eļļas izvēli nosaka divi faktori:

• eļļas viskozitāte, kāda  nepieciešama dzinēja darbības nodrošināšanai,
• dzinēja darbības konstruktīvie parametri un eļļas atbilstība ražotāja specifikāciju izvirzītajām prasībām.

Lai izvēlētos pareizās viskozitātes klases motoreļļu, vispirms jāvadās pēc automobiļa ražotāja rokasgrāmatas. Ja tā nav pieejama vai nesatur vajadzīgās rekomendācijas (piemēram, automobilis ir vecs un tā instrukcijā dotās rekomendācijas novecojušas vai to vispār nav), tad izvēle jāveic atkarībā no paredzamajiem automobiļa ekspluatācijas apstākļiem ziemā un vasarā.

Motoreļļas kinemātisko viskozitāti ziemas apstākļiem (skaitlis pirms W eļļas viskozitātes apzīmējumā) izvēlas saskaņā ar vidējām ziemas temperatūrām reģionā, kur automobili ekspluatē. Katru reizi iedarbinot aukstu dzinēju, paiet zināms laiks, līdz eļļas sūknis spēj nodrošināt eļļas pievadīšanau visiem berzes pāriem eļļošanas sistēmā. Ja eļļa ir pārāk bieza, tā nespēj savlaicīgi noplūst atpakaļ karterī un rodas t.s. „eļļas bads” – sūknim nepietiek eļļas, ko pievadīt berzes pāriem, un dzinējam var rasties šo berzes pāru noķīlēšanās.

Motoreļļas kinemātisko viskozitāti vasaras apstākļiem (skaitlis pēc W eļļas viskozitātes apzīmējumā) parasti nosaka automobiļu ražotājs, un vairums Eiropas ražotāju rekomendē izmantot SAE „30” vai „40” klases. Tas saistīts ar mūsdienu moderno dzinēju lielo siltumnoslodzi un augstajām temperatūrām dažādās dzinēja zonās. Šajos apstākļos eļļai jānodrošina stabilas plēvītes veidošana uz berzes virsmām, lai novērstu priekšlaicīgu izdilumu, švīku veidošanos un ieķīlēšanās risku.

Lai izvēlētos tādu eļļu, kas pilnībā atbilst dzinēja darbības konstruktīvajiem parametriem, kā jau teikts, jāvadās pēc automobiļa ražotāja rokasgrāmatas, kurā parasti norādītas visas attiecīgajam dzinējam izmantojamās eļļu markas. Bez tam vadošo eļļu ražotāji parasti iegūst dzinēju ražotāju atzinumus (pielaides) jeb specifikācijas – tas ir konkrēts motoreļļas kvalitātes standarts, kur noteikti visi nepieciešamie parametri, kurus dzinēju ražotāji uzskata par nepieciešamiem, lai doto motoreļļu varētu izmantot attiecīgajā dzinējā.

Dzinēju ražotāju atzinumu iegūšana ir pietiekami sarežgīta – lai iegūtu tiesības tās izvietot uz motoreļļas etiķetes, motoreļļu ražotājiem jāveic komplicētas pārbaudes un analīzes, kuru rezultātā tad arī var iegūt attiecīgā dzinēju ražotāja sertifikātu un pielaidi. Par to maksā eļļas ražotājs – un pietiekami daudz. Ja uz motoreļļas etiķetes nav informācijas par dzinēju ražotāju atzinumiem, tātad šī motoreļļa nav sertificēta lietošanai, lai ko arī necenstos iestāstīt konkrētās eļļas pārdevējs.

Dzinēju ražotāju atzinumi kalpo galvenokārt kā mārketinga instruments, lai cīnītos par savu vietu tirgū. Katrs automobiļu ražotājs cenšas noturēt savus klientus un pārliecināt arvien jaunus par to, ka viņa ražojumi ir paši labākie. Visa šī ideoloģija tiešā mērā iespaido arī dzinēju ražošanu. Tehnoloģijas ražotājiem atšķiras, attiecīgi arī dzinēju būvē izmantojamie materiāli. Ar to arī parasti sākas jaunu motoreļļu konstruēšana – lai tajās esošās piedevas būtu savstarpēji savietojamas ar dzinēju materiāliem. Tāpēc vienas eļļas var ideāli atbilst dažu dzinēju marku prasībām, tajā pašā laikā citas markas dzinējiem šīs eļļas var būt absolūti nelietojamas. To spilgti ilustrē ACEA C klases eļļu ieviešana.

Kāpēc jāmaina eļļa

Mūsdienu dzinējos izmanto kombinēto eļļošanas sistēmu, kurā zem spiediena tiek eļļotas stipri noslogotās kloķa-klaņa un sadales mehānisma kustīgās detaļas, bet pārējās berzes virsmas – ar eļļas izšķaidīšanu vai pašteci.

Dzinēja eļļošana noris cikliski. Vispirms eļļas sūknis no kartera iesūc eļļu un iesūknē eļļas filtrā. Tad pa kanāliem eļļa nonāk uz kloķvārpstas un sadales vārpstas berzes virsmām, no kurām pa īpašām atverēm centrbēdzes spēka ietekmē tā tiek izmidzināta, radot eļļas miglu, kas eļļo pārējās dzinēja detaļas. Izsmidzinātā eļļa smaguma spēka ietekmē notek atpakaļ dzinēja karterī, un process atkārtojas.

Dažiem sporta automobiļu dzinējiem izmanto eļļošanas sistēmu ar sauso karteri. Šajā gadījumā eļļa glabājas īpašā eļļas rezervuārā, kur tā tiek no kartera tiek iesūknēta ar sūkni. Dzinēja karteris vienmēr ir bez eļļas – „sausais karteris”.

Šādā iekšdedzes dzinējos izmantotajā eļļošanas sistēmā motoreļļām jāiztur ļoti smagi apstākļi:

• liela temperatūras starpība, iedarbinot dzinēju un tam darbojoties. Ziemā eļļas temperatūra karterī var mainīties no -40°C  līdz +100°C, sasniedzot pat +300 – 400°C dažās vietās zem cilindru galvas.

Darba temperatūras vērtības dažādām dzinēja detaļām

• atgāzes, kas gar gredzeniem noplūst karterī, iedarbojas uz eļļu gan ar augsto temperatūru, gan ar skābes veidojošajām gāzēm. Degvielai sadegot, tajā esošie sēra savienojumi ar skābekli un ūdeni veido sēra oksīdus un sērskābi. Bez tam degšanas rezultātā pie augstām temperatūrām veidojas slāpekļa oksīdi.
• eļļai piejaucas nesadegusī degviela, kas nepilnīgi iztvaiko auksta dzinēja cilindros. Dīzeļdzinējiem nesadegusī degviela rada arī kvēpu daļiņas.
• eļļā nokļūst berzes rezultātā radušies metāliskie putekļi un piesārņojums, ko eļļā veido termiskās slodzes iedarbībā radušās nogulsnes, sveķi un lakas u.c.
• ik reizes, kad iesilis dzinējs atdziest temperatūrās zem 0°C, eļļā nokļūst neliels daudzums ūdens kondensāta veidā.

Sakarā ar to, ka eļļa dažos dzinēja apgabalos daļēji pārkarst, ogļūdeņražu savienojumi molekulārajā līmenī sadalās un rada eļļas tumšo krāsu. Arī eļļas piedevas ar laiku izstrādājas un vairs nenodrošina vajadzīgās ekspluatācijas īpašības. Tāpēc automobiļu dzinēju ražotāji nosaka eļļas maiņas intervālus, pēc kuriem vecā, savu laiku nokalpojusī eļļa obligāti jānomaina uz jaunu. Eļļas nomaiņa pagarina automobiļa dzinēja darba mūžu, palīdz atbrīvoties no nogulsnēm, nodrošina labāku degvielas ekonomiju, uztura tīru dzinēju un samazina izmešus, samazina dzinēja trokšņošanu, atviego auksta dzinēja iedarbināšanu.

Viens no pareizas dzinēja ekspluatācijas noteikumiem ir optimālā eļļas līmeņa uzturēšana dzinēja eļļas karterī. Ja eļļas līmenis ir par augstu, tad palielinās eļļas izmešana caur kartera ventilācijas atveri, kas rada eļļas nokļūšanu uz dzinēja ārējām virsmām – siksnām, izplūdes kolektora u.c., bez tam kloķvārpstas pretsvari var iegrimt eļļā un radīt tās putošanu. Eļļas piesātināšanās ar gāzēm var radīt eļļas sūkņa darbības traucējumus.

Ja eļļas ir pārāk maz, tas ietekmē eļļas sūkņa spēju to uzsūknēt. Pieaug eļļas darba temperatūra, paātrinās tās novecošana. Ilgstoša automobiļa ekspluatācija ar pazeminātu eļļas līmeni pie augstām slodzēm var radīt klaņu ieliktņu bojājumus  – var rasties t.s. „eļļas bads”, par ko minēts iepriekš.

Eļļas kvalitāte un pareiza eļļas markas izvēle ir vieni no galvenajiem priekšnoteikumiem, lai eļļa kalpotu saskaņā ar dzinēja ražotāja rekomendācijām. Motoreļļu maksimālos maiņas intervālus samazina daudzi faktori:

• braukšana pilsētas režīmā (start/stop)
• īsi pārbraucieni
• putekļaini braukšanas apstākļi
• braukšana aukstā laikā ar neuzsilušu dzinēju (dzinēja pārdzesēšana)
• paaugstinātas gaisa un dzinēja temperatūras (dzinēja pārkaršana)
• dzinēja bojājumi (termostata ieķīlēšanās, barošanas sistēmas bojājumi u.c.)

Tāpēc eļļas maiņa ir jāveic savlaicīgi un jālieto to eļļas marku, ko rekomendē dzinēja ražotājs (automobiļa ražotāja rokasgrāmata). Ja nav pieejama rokasgrāmatā ieteiktā eļļa, jālieto analoga eļļa ar to pašu viskozitāti un specifikācijām.

Paaugstinoties motoreļļu kvalitātei, to maiņas intervāls pēdējos 50 gados ir paaugstinājies apmēram 10 reizes, sasniedzot vieglo automobiļu nobraukumu 10 000 – 30 000 km starp eļļas maiņu. Dažiem kravas automobiļiem tas sasniedz pat līdz 160 000 km. Traktoriem eļļu motorā parasti maina pēc 250  motostundām (motoh), kas aptuveni atbilst automobiļu 10 000 km nobraukumam.

Eiropā pieņemts, ka eļļa dzinējā jāmaina vismaz reizi gadā neatkarīgi no nobraukuma un eļļas tipa, bet ASV ražotajiem automobiļiem eļļu parasti maina ik pēc 5 000 km, jo Amerikas Savienotajās Valstīs izmanto lētākas un zemāku specifikāciju motoreļļas.

Eļļas maiņas intervālu pagarināšanās

Dzinēja skalošana pie eļļas maiņas

Daudz jautājumu ir par to, vai pie eļļas maiņas jāveic dzinēja skalošana. Vairums autoīpašnieku uzskata, ka pietiek pieliet skalojamo eļļas piedevu pie izlietotās eļļas, nedaudz padarbināt dzinēju, noliet eļļu – un lieta darīta. Vai tas vienmēr ir tā?

Kā likums, jaunam dzinējam nekāda skalošana nav vajadzīga. Ja dzinējā visu laiku tiek izmantota kvalitatīva pazīstama ražotāja motoreļļa atbilstoši nepieciešamajai viskozitātei un dzinēja konstruktīvajām prasībām un tiek ievēroti noteiktie maiņas intervāli, nav nepieciešama nekāda papildus skalošana. Rūpnīcas piedevu paketes satur visu to, kas vajadzīgs dzinēja tīrības uzturēšanai.

Vajadzība pēc skalošanas bieži vien rodas nevis tad, kad motoreļļa šķiet kļuvusi pārāk tumša un autoīpašniekam liekas, ka dzinējs ir netīrs. Gluži otrādi, gadās, ka dzinējā ir pamatīgas nogulsnes, bet motoreļļa pat pēc vairākiem tūkstošiem nobraukto kilometru ir gaiša un dzidra. Tas ir viens no signāliem, ka attiecīgajai motoreļļai trūkst vajadzīgo mazgājamo īpašību. Pie tam šādos gadījumos bieži vien pilnīgi atbrīvoties no dzinēja iekšienē esošajām nogulsnēm var, tikai to izjaucot.

Dzinēja skalošana patiesībā ir ilgstošs process, un pat visagresīvākajai piedevai nav pa spēkam 5 – 10 minūšu laikā atmiekšķēt ilgstoši uzkrājušos nosēdumus no vārstu vāka vai cilindru galvas.

Kas tad notiek dzinēja skalošanas laikā, izmantojot skalojamo eļļas piedevu? No dzinēja iekšējām sieniņām tiek noskalotas nogulsnes, un šie netīrumi kopā ar izlietoto eļļu nonāk karterī. Noskalotās daļiņas un piesārņojuma nogulsnes parasti ir “piesūkušies” pie eļļas uztvērēja sietiņa. Daļa netīrumu tiek izlieta kopā ar izlietoto eļļu, bet daļa paliek pielipusi pie sietiņa. Ja šie netīrumi tur paliks un tiem pievienosies karterī palikušas daļiņas pēc eļļas noliešanas, šie netīrumi kopā ar svaigo motoreļļu var traucēt normālu eļļas padevi dzinējam, it īpaši lielu kloķvārpstas apgriezienu gadījumā, vai pat pilnīgi nobloķēt eļļas uztvērēju. Šādas dzinēja skalošanas rezultātā var rasties dzinēja darba stāvokļa līdzsvara traucējumi.

Jāatceras, ka jebkura skalojamā eļļas piedeva satur aktīvas sastāvdaļas, kas jūtami izmaina izlietotās motoreļļas raksturlielumus, galvenokārt eļļas viskozitāti. Bez tam nolejot izlietoto eļļu, apmēram 10% no tās tomēr paliek dzinēja iekšienē.

Cita lieta, ja dzinēja skalošanai  izmanto īpašas skalojamās eļļas. Šiem nolūkiem parasti izmanto mazviskozas (SAE20) vienpakāpes vasaras eļļas. Šīs eļļas nav paredzētas ilgstošai ekspluatācijai dzinējā. Parasti ar šādu eļļu dzinēju padarbina tukšgaitā 15 – 20 minūtes vai nobrauc līdz 80 km, tad eļļu nolej, nomaina eļļas filtru un ielej svaigu atbilstošās klases un viskozitātes motoreļļu.

Kādos gadījumos var būt nepieciešama dzinēja skalošana?

1)      Ja tiek mainīta eļļas marka vai tās ražotājs.

2)      Ja tiek mainīts motoreļļas tips vai tās viskozitāte (piemēram, pārejot no sintētiskās un pussintētiku).

3)      Ja rodas aizdomas, ka dzinējā izmantota nekvalitatīva eļļa.

4)      Pēc jebkura dzinēja remonta, kas saistīts ar kloķa-klaņa mehānisma izjaukšanu vai cilindru galvas noņemšanu/uzlikšanu.

5)      Ja radušās šaubas par savlaicīgiem apkopes intervāliem iepriekš (citiem vārdiem, iegādājoties lietotu automobili bez informācijas par eļļas maiņām).

Rasējums DWG

Piekabju pieslēgšanai izmanto 7-kontaktu un 13-kontaktu elektroligzdas.

Elektroslēgums ir šāds :

13 kontaktu ligzda

7 kontaktu ligzda

Releju iedalījums:

• pēc kontaktu pārslēgšanas veida:
  • enkura releji – kontaktus parslēdz mehāniski ar enkura palīdzību; visizplatītākais veids;
  • herkona releji – kontakti ir hermētiskā kapsulā (herkons), pārslēgšana notiek, magnētiskajam laukam tieši iedarbojoties uz kontaktiem;
  • nemehāniskie releji (angliski – solid-state relay) – elektroniskas ierīces bez kustīgām mehāniskām daļām.
• pēc aiztures laika:
  • parastie releji, kas darbojas bez aiztures;
  • laika releji, kas saslēdz kontaktus pēc iepriekš uzlikta laika sprīža.

Relejus ļoti plaši pielieto sadzīves tehnikā, automašīnās, ražošanas iekārtās u.c.

http://lv.wikipedia.org/wiki/Relejs

Šoreiz apskatīsim visparastāko auto releju (enkura releju).

Auto relejam ja tas nav paredzēts kādām specifiskām funkcijām ir parasti 4 vai 5 kontakti (85,86,30,87 un 87a).
Pie 85 un 86 kontakta pieslēdz releja spolei barošanu , 30 ir kopējais kontaktu ievads, kas nesaslēgtā stāvoklī ir savienots ar 87a kontaktu , bet saslēgtā stāvoklī ar 87 kontaktu.

Tālāk maza shēmiņa kā ar releja palīdzību pieslēgt miglas lukturi vai kādu citu lampu.